城市設計理念思索論文
本文作者：許德毅 單位：東北大學(xué)科技產(chǎn)業(yè)集團
綠色城市設計的原則是:不要輕易建造建筑，除非有絕對的必要。在一個(gè)可持續發(fā)展的城市里，保護是可持續發(fā)展的終極目標，也就是說(shuō)，保護意味著(zhù)對現狀建筑進(jìn)行擴建、改建以及移做他用。
“建或不建?保護，推倒還是重建?”這些問(wèn)題困擾著(zhù)建筑師。從過(guò)去可以找出許多建筑再利用、翻新、擴建的例子;在前工業(yè)城市里，一座建筑無(wú)論多有名，也需要為新的使用目的而改造(圖1)。在歐洲許多城市，都會(huì )有許多經(jīng)過(guò)許多世紀發(fā)展來(lái)的多種風(fēng)格混合的教堂。在擴建時(shí)，舊的墻體、細部、材料都會(huì )被重新利用，并將當前風(fēng)格納入到原有質(zhì)感中去。這種謹慎的做法倒是形成了一個(gè)個(gè)被后代所稱(chēng)頌的建筑。甚至在最為古典的帕特農神廟內，部分構件也是從一座更老的廟宇中移過(guò)來(lái)的。這種常識性的做法達成了一種充分利用稀缺資源的理想:就建筑而言，形成建筑的那些材料是難以獲取的，當然就是稀缺的。在動(dòng)輒大興土木的今天，這種舊時(shí)的想法顯得多么可貴。
這從建筑的角度啟發(fā)了一個(gè)可持續設計的原則，就是優(yōu)先考慮保護和利用以前的老建筑;如果設計一座新的建筑，則要考慮到靈活性，讓建筑可以容納更多的功能。還要考慮到建筑在不同時(shí)期可能有不同的功能需要;最后，建筑應建在公共交通路線(xiàn)上，與現有城市設施發(fā)生聯(lián)系，而且，最好以填補的形式出現在建成區內。
城市交通設計
完善的城市交通系統是構筑城市的必要條件。機動(dòng)車(chē)在成為城市居民普遍的交通出行方式的同時(shí)，也帶來(lái)了巨大的環(huán)境污染和安全隱患。比起廠(chǎng)礦集中排放污染源，龐大的機動(dòng)車(chē)群更像烏壓壓的蝗蟲(chóng)，隨時(shí)隨地制造污染，威脅人們的生命。
對于城市設計和規劃的人來(lái)說(shuō)，滿(mǎn)足城市交通需求是不可回避的問(wèn)題。但是，要滿(mǎn)足無(wú)限制的機動(dòng)車(chē)使用需求是不可能的。因為，修筑新道路不僅遠遠解決不了問(wèn)題，還會(huì )導致新的交通量的產(chǎn)生，并把交通堵塞的難題轉移到道路系統的其他部分，情況更加惡化。英國著(zhù)名城市環(huán)境專(zhuān)家Buchcman就這個(gè)方向曾提出過(guò)“環(huán)境區”的概念。在他的構想中城市被劃分成4500平方英尺的區域。這些區限制機動(dòng)車(chē)行駛，以步行優(yōu)先。區域被運輸量極大的道路包圍，交叉口間斷少，交通順暢。為避免機動(dòng)車(chē)對城市造成破壞，Buchcman提倡交通管制，拓寬步行道的寬度，降低車(chē)速等。最后構想提出結論:當城市超出一定規模，以私人交通為主進(jìn)行的城市規劃設計就變得不切實(shí)際，還是更多的要依靠公共交通來(lái)解決問(wèn)題。
在可持續發(fā)展思想框架下開(kāi)展工作的城市設計師和城市規劃師，不會(huì )專(zhuān)門(mén)為私人汽車(chē)的自由通行來(lái)規劃和設計城市結構。滿(mǎn)足可持續交通的城市形態(tài)應該是為公共交通、自行車(chē)、步行道而設計，私人交通是作為補充考慮的。從長(cháng)遠來(lái)看，這將促成一場(chǎng)重大的變革，從而對城市設計產(chǎn)生深遠影響;在這場(chǎng)變革中人們將改變生活方式，一種不再依賴(lài)私人汽車(chē)的生活方式。所以說(shuō)，城市交通設計是影響城市可持續發(fā)展方向的重要組成部分;只有在交通領(lǐng)域，城市規劃體制才能對可持續產(chǎn)生最大的影響。那么，城市設計師和規劃師該如何做呢?
越來(lái)越多的趨勢表明，機動(dòng)車(chē)出行的距離趨向于越來(lái)越遠，這與城市道路建設以城市向農村的輻射越來(lái)越廣泛的現象是吻合的。為了消除這樣的局面，城市規劃應使城市或地區內工作、服務(wù)、設施的自給自足最大化;城市布局應是密集型，而不是松散型;沿公路交通進(jìn)行線(xiàn)性城市開(kāi)發(fā);在城市內多開(kāi)發(fā)一些充滿(mǎn)活力的中心區。
當然，在非遠程出行的情況下，私人機動(dòng)車(chē)通行不占優(yōu)勢了。目前，城市中的短途通行還是以公共交通和步行為主;自行車(chē)，這一20世紀中國老百姓解決交通的主要代步工具似乎又有卷土重來(lái)之勢，只是時(shí)下蹬自行車(chē)的以年輕人居多———為了彰顯一種環(huán)保、輕松、健康的生活態(tài)度。步行、公共交通、自行車(chē)儼然是私人機動(dòng)車(chē)普及的抗衡力量。城市規劃設計應當在減少長(cháng)途出行需求的同時(shí)，致力于增加步行和自行車(chē)的使用，并將其作為城市運轉的一種方式。
如果具體操作起來(lái)，城市面貌估計是如此這般:學(xué)校、商店、健康設施和工作點(diǎn)盡量靠近住宅，而且要有一個(gè)范圍限定。從大量社會(huì )民意調查顯示，以住宅社區為圓心，半徑500～1000m形成的圓形范圍是最理想的。要實(shí)現這個(gè)目標，首先要在城市中心區和住宅密集區實(shí)行步行優(yōu)先，同時(shí)也鼓勵自行車(chē)通行。這樣就要求發(fā)展安全的步行道以及有效的自行車(chē)道，它們之間彼此依存，但互不干擾，騰出來(lái)的主要交通機動(dòng)車(chē)道，應優(yōu)先考慮城市公共交通。當然，在城市經(jīng)濟規模允許的情況下，大力發(fā)展城市地下交通，如地鐵。同時(shí)，在開(kāi)發(fā)土地方面，可試行每公頃土地，匹配建筑多少多少棟，注意，是棟，不是建筑面積，在建筑周邊形成明晰和具有滲透性的街道和道路體系。步行區和住宅社區的核心，應是社區日常生活所需的服務(wù)設施中心。
對城市形態(tài)來(lái)說(shuō)，實(shí)現公交、步行、自行車(chē)優(yōu)先的城市交通運輸體系，意味著(zhù)沿公共交通軸線(xiàn)集中發(fā)展。還意味著(zhù)考慮公交站點(diǎn)之間的銜接，如鼓勵步行和自行車(chē)在換乘點(diǎn)銜接，舍棄在換乘點(diǎn)設置停車(chē)場(chǎng)，對城市設計本著(zhù)密集城市設計的原則。在荷蘭的阿姆斯特丹早有關(guān)于此種城市規劃的試行，并形成一套規劃策略。這種方法的特點(diǎn)是堅持在現狀城市建成區和周邊地區進(jìn)行新的高密度城市開(kāi)發(fā)，以減少機動(dòng)交通的需求，從而追求密集發(fā)展的城市。根據城市開(kāi)發(fā)項目的需求對城市分區進(jìn)行劃分，專(zhuān)門(mén)為城區以及辦公、商業(yè)、設施、娛樂(lè )、教育、文化、娛樂(lè )等主要出行的地點(diǎn)進(jìn)行交通設計疏導。根據城市現狀和未來(lái)用地將城市用地分成三類(lèi)。第一類(lèi)主要為公共交通，以一個(gè)火車(chē)站為中心，通過(guò)城際交通與城鎮之間聯(lián)系。通過(guò)停車(chē)限制來(lái)限制人們采用私人機動(dòng)車(chē)出行。對步行、自行車(chē)、殘障人士來(lái)說(shuō)，該類(lèi)地區是最主要的通行活動(dòng)地區。第二類(lèi)具有公共交通服務(wù)，并具有道路和高速公路的互通立交帶來(lái)的良好可達性。區域可以主要的地鐵站和公共汽車(chē)站點(diǎn)為樞紐中心。停車(chē)限制主要限于商務(wù)活動(dòng)。第三類(lèi)用地主要靠高速公路的互通式立交，沒(méi)有對公共運輸的需要和規劃。該類(lèi)用地適用于就業(yè)密度低、依賴(lài)商業(yè)運作支撐地區經(jīng)濟的地方。
城市有機化
可持續意味著(zhù)用一種生態(tài)的標準來(lái)判斷城市、要求城市、設計城市;換句話(huà)說(shuō)，就是把城市類(lèi)比為一個(gè)活的有機體。這個(gè)有機體不但有細胞組成，而且還可以生長(cháng)、衰敗、死亡。
在20世紀初產(chǎn)生了一種看待城市的獨特理論，該理論與18～19世紀發(fā)展起來(lái)的生物學(xué)關(guān)系密切。追溯其源是對工業(yè)革命導致的城市快速增長(cháng)發(fā)出的回應，當然這回應是反對的回應。一直以來(lái)，建筑教育的主導思想是機械美學(xué)。不管是建筑學(xué)專(zhuān)業(yè)還是規劃專(zhuān)業(yè)的人士都是在密斯、霍華德、路易斯康的模式下成長(cháng)起來(lái)的。而相應時(shí)期的大師們都沉迷于機械美學(xué)的浪漫色彩中來(lái)解決城市問(wèn)題。當這種做法到了一個(gè)極致之后，新興的思潮必將出現。很快，一種對自然界的有機規則開(kāi)始應用于城市設計的領(lǐng)域中。這種規則追求一種在個(gè)人對環(huán)境的需求和整體對環(huán)境的需求之間取得一種完美的平衡。在北愛(ài)爾蘭的格雷斯黑爾，當地人嚴格遵守一種有序的有機社會(huì )模式:以禮拜堂、墓地、學(xué)校、村莊綠地為中心;綠地周邊以網(wǎng)格模式沿整潔街道布置住宅;住宅的規劃設計及建造尊重自然而不是改變自然。這種烏托邦式的生活態(tài)度也許只是寄托了人們的一種理想，但這種方式為可持續發(fā)展的有機城市形態(tài)提供了典型的答案。
在現代看來(lái)，有機城市規劃理論早已形成一套成熟的體系。有機城市規劃的主要原則，就是通過(guò)社區的模式來(lái)構筑城市，每個(gè)社區作為獨立的單元滿(mǎn)足日常生活許多直接的`需要。在城市的有機模式中，強調的是合作而不是競爭。在一個(gè)協(xié)作的社區中，每個(gè)社區的成員都是獨立的。社區的組成是由各種各樣的人和階層組成，每個(gè)成員都有獨特的作用。第二次世界大戰后西歐的一些國家就遵循了這種有機的城市模式，這種充滿(mǎn)活力的社區模式為戰后百廢待興的歐洲城市提供了自我修復的前提。城市各組成部分建造得有如生命的細胞，分數個(gè)主要分區，每個(gè)分區有自己的中心。區再分鄰里，每個(gè)鄰里也有自身的中心。鄰里再劃分為居住區，居住區再細分為居住組團，組團再由最基本的單位———家庭住宅組成。這種從個(gè)體到總體共榮共存的方式充滿(mǎn)了人與環(huán)境的和諧相處之道。有機城市模式發(fā)展到今天，補充了更多的內容。
作為有機城市的象征，最為明顯的是城市周邊的綠化帶和城區內的開(kāi)放空間。這些綠地的重要性包括:土壤及植被可以作為碳吸收器;樹(shù)木作為空氣清新器吸收污染;綠化區可以作為動(dòng)植物保護區還提供生物多樣性;此外，還可以為城市提供娛樂(lè )場(chǎng)所，食物供應;在郊區，大量的自然景觀(guān)則為城市提供了巨大的資源。豐富的自然景觀(guān)為城市居民提供美學(xué)享受，同時(shí)又為地區帶來(lái)經(jīng)濟收益。有機城市的相關(guān)形式還包括利用傳統的建筑材料和與景觀(guān)協(xié)調的建筑形式，讓建筑作為環(huán)境的補充(圖2)。城市摒棄幾何學(xué)的構圖方式，而是采用隨意性的曲線(xiàn)的城市結構。從整體結構方面，有機城市的模式在城鎮鄉村之間及確定的中心和明確限定的區或鄰里這些部分之間有著(zhù)明確的邊界�？偟恼f(shuō)來(lái)，有機城市發(fā)展模式與可持續發(fā)展的概念最為吻合。它所采取的生態(tài)學(xué)特性為城市發(fā)展提供了既豐富又可實(shí)現的空間。
城市片區
可持續發(fā)展的基本原則是對環(huán)境產(chǎn)生影響的決策提倡公共參與，而公共對環(huán)境規劃與管理的參與在片區、鄰里的層面是最有效的。有人認為城市設計的主要元素是片區。
將城市劃分為片區是基于古代社會(huì )自然形成的城市認可，人們在無(wú)意識的介入下發(fā)展起來(lái)的具有明顯界限的鄰里和片區。進(jìn)入汽車(chē)時(shí)代以后，城市開(kāi)始分散化，因為汽車(chē)的發(fā)展需要空間，而城市的分散化也促使人們使用汽車(chē)。一座城市想要肆意使用，必須不斷開(kāi)發(fā)廣闊的空間。這種急性擴張必然帶來(lái)一種粗線(xiàn)條的城市:城市土地使用性質(zhì)單一，夜晚死寂的城市中心變得極不安全，房產(chǎn)具有高度社會(huì )階級同度性等等。今天，這種粗放型的城市令城市設計師們開(kāi)始反思，我們是否應該回歸傳統的城市發(fā)展原則，而片區正是這樣一種值得研究的傳統城市元素。
片區并沒(méi)有一個(gè)標準尺度，但是它還是有明顯領(lǐng)域感的。對人們來(lái)說(shuō)，空間的組成要素是場(chǎng)所、路徑。路徑把人們的生活環(huán)境劃分成不同區域，這些區域就是片區(圖3)。關(guān)于片區的理論，可追溯到英國的霍華德，美國的亨利萊特，以及克拉特郎佩里。其中，霍華德就建議把學(xué)校放在片區的核心位置。當然，也有失敗的例子，在美國的巴爾，自然景觀(guān)極其豐富，卻在道路兩旁布置豪華別墅，這在現今中國的城市也到處可看到這種做法。在20世紀早期的美國，受交通的影響人們開(kāi)始受歐洲田園的啟發(fā)從而產(chǎn)生美國城鄉規劃運動(dòng)。在城鎮片區內，設汽車(chē)禁行區。禁行區內的建筑不沿交通路線(xiàn)布局。住宅圍繞一個(gè)中心景觀(guān)公園分布。整個(gè)步行街區規劃為一個(gè)大型獨立單元，其被交通道路所環(huán)繞。每戶(hù)人家都是一段道路的盡端。后來(lái)，又衍生出一系列步行街區的組合，每個(gè)區都圍繞一片綠地建設，并通過(guò)步行道把這些綠地聯(lián)系起來(lái)。步行系統還通往學(xué)校、購物中心、社區設施，汽車(chē)不會(huì )在這些地點(diǎn)干擾威脅人們。
正是基于早期的嘗試，后來(lái)人們才摸索出一套關(guān)于城市形式的新概念。將城市設想為大量基本單元模塊組成。每個(gè)單元模塊在一定程度上都可以自給自足。這讓城市更加文明有序，這便是城市片區的有效設計對城市的影響。
城市街區
一座城市的可持續發(fā)展實(shí)現程度與城市街區的形式相關(guān)緊密。城市街區的設計手法和區內土地利用方式都影響著(zhù)城市環(huán)境質(zhì)量。街區的規模和片區一樣并不是界定得十分精確。在城市空間多元化的模式下，街區的長(cháng)寬不應尺度過(guò)大。
在設計街區時(shí)，有三種因素要考慮。一種是街區的社會(huì )經(jīng)濟功能;一種是街區在城市結構中視覺(jué)和物質(zhì)的作用;最后是如何使街區正常運轉以及組成街區的建筑如何設計。作為城市設計師，應當關(guān)注街區在城市中所起的視覺(jué)和結構作用并通過(guò)設計改造街區能滿(mǎn)足城市絕大多數需求。
在可持續發(fā)展理論中，城市、片區、街區應朝著(zhù)混合型用地發(fā)展。至于混合到什么程度，尚無(wú)定論，但有一些標準是存在人們心中的。將大規模的、喧鬧的、危險的建筑放在家門(mén)口，相信無(wú)論是誰(shuí)都無(wú)法接受。但人們并不排斥小型商業(yè)設施毗鄰住家，因為這樣會(huì )讓住宅周邊更有生活氣息，充滿(mǎn)活力。當然，相鄰街區之間如果能共享大型的就業(yè)、教育、娛樂(lè )、購物的城市資源，則既可加強街區之間的聯(lián)系，又能充分反映城市用地的平衡。說(shuō)到底，街區就是城中之城，它的用地平衡反映的是整個(gè)城市作為一個(gè)整體的用地平衡。
城市街區應考慮功能多樣化。如安排住宅、商店、辦公用房、幼兒園等與居民生活息息相關(guān)的設施，進(jìn)而有益于環(huán)境。盡量避免城市中出現單一街區。也就是說(shuō)整個(gè)街區幾乎全是住宅、商業(yè)、工業(yè)或是其他。生活在一個(gè)單一的環(huán)境里面，相信任何人都不會(huì )有幸福感。
結語(yǔ)
對現代建筑和城市設計來(lái)說(shuō)，城市空間形態(tài)、市區活力、特征、都市氛圍、尊重傳統、人文尺度等目標統統可以歸結到可持續發(fā)展的計劃中來(lái)�？沙掷m發(fā)展和現代城市設計是相輔相成的�，F代城市設計給可持續發(fā)展提供了理論體系和組合模式。反過(guò)來(lái)，可持續發(fā)展理論為后現代城市設計理論提供了功能上的合理性�？梢哉f(shuō)，它們的結合將未來(lái)的城市設計演化成一門(mén)深奧的美學(xué)。作為關(guān)注環(huán)境生態(tài)發(fā)展的現代城市設計師和規劃師，應意識到這種趨勢并在實(shí)踐中付諸實(shí)施。城市設計的各個(gè)環(huán)節都應該在這種可持續發(fā)展的思想引導下進(jìn)行并植根于社會(huì )與城市的需求。
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