論文我國公路工程造價(jià)問(wèn)題分析
一、公路工程造價(jià)的定義
公路是具有公益性的基礎設施，這就注定了：公路基礎設施的投資建設必須由政府主導完成。而政府的投資行為則需要按照法定的程序實(shí)施，這是保證政府投資效率的重要手段。我國的公路造價(jià)可以定義為：建設一項公路工程項目使其達到設計要求，從立項開(kāi)始到建成交付使用前的全部費用。
預期開(kāi)支是指項目開(kāi)工之前的前期準階段對項目建設可能發(fā)生投資額進(jìn)行的估計、測算，其主要目的是：第一，為項目策劃階段提供建設投資決策的參考依據，并制定合理的投融資方案;第二，為項目準備階段的資金籌措及資金使用計劃提供參考依據;第三，為項目實(shí)施階段的招標、定標及竣工決算提供控制依據。
實(shí)際開(kāi)支是指項目建設實(shí)際發(fā)生的投資額。在采用總價(jià)合同的項目中，通過(guò)招標產(chǎn)生的中標價(jià)就是項目的實(shí)際投資額。而采用單價(jià)合同的項目中，通過(guò)招標產(chǎn)生的中標價(jià)由若干分項單價(jià)組成，最終的竣工造價(jià)則按照實(shí)際發(fā)生的各分項工程量（經(jīng)監理及業(yè)主確認）分別乘上對應的單價(jià)并合計產(chǎn)生。
二、我國公路工程造價(jià)管理存在的問(wèn)題
�。ㄒ唬┖暧^(guān)管理部門(mén)權限交叉、責任不明
對公路項目前期的各階段估價(jià)進(jìn)行審批，是政府當前行使公路造價(jià)管理職能的一個(gè)重要手段。但實(shí)踐中，審批的權限交叉現象較為嚴重。以國家重大公路項目的審批為例，在預工可設計咨詢(xún)單位提交研究報告及投資估算之后，省級交通主管部門(mén)及省級投資計劃部門(mén)要先對其進(jìn)行審查。其后，項目研究報告及投資估算再上報至交通部進(jìn)行審核，最后再由國家發(fā)改委進(jìn)行審查、審批。這種權限交叉的最不利之處不是項目審批程序多、周期長(cháng)（對于重大項目的投資需要經(jīng)過(guò)審慎的決策過(guò)程），而在于：眾多部門(mén)參與審批的項目一旦出現問(wèn)題（如造價(jià)超支），由誰(shuí)來(lái)承擔過(guò)失和責任。如果沒(méi)有機構承擔責任，審批權限的交叉不但不會(huì )起到應有的制約、監督作用，反而成為尋租的重要機會(huì )。
�。ǘ⿲臉I(yè)人員與機構的監管有待加強
目前，對從業(yè)人員準入管理方面，交通部與建設部分別制訂了相關(guān)的部門(mén)規章。對從業(yè)機構準入管理方面，建設部與發(fā)展改革委員會(huì )已經(jīng)或著(zhù)手出臺相關(guān)規定。與準入管理相比，對從業(yè)人員與機構的工作績(jì)效及信用管理則比較欠缺。從業(yè)人員與機構一旦獲得資格認證，就幾乎不再受到其他的行業(yè)管理約束，其估價(jià)即便不準確、行為不符合職業(yè)要求也難以受到任何的懲戒。從工作程序上看，造價(jià)編制人員往往是造價(jià)形成的第一關(guān)，他們的估價(jià)質(zhì)量若存在較大偏差或有意低估或高估造價(jià)，即便后續還有審查、審核把關(guān)，也很難徹底杜絕這種行為給實(shí)施階段造價(jià)控制管理帶來(lái)的隱患。
�。ㄈ⿲吩靸r(jià)信息缺乏系統管理
目前，全國范圍內的公路造價(jià)信息管理制度尚未建立，一些造價(jià)信息（僅局限在建設材料價(jià)格、人員資格認證等零星信息）主要由省級造價(jià)站進(jìn)行發(fā)布。缺乏對已完和在建項目公路造價(jià)的資料的統一、系統管理。已完公路的造價(jià)資料蘊含著(zhù)大量的經(jīng)濟、技術(shù)信息，這些信息一方面反映了項目的技術(shù)經(jīng)濟特點(diǎn)，另一方面也是不同時(shí)期建設項目各個(gè)環(huán)節技術(shù)經(jīng)濟管理水平和建設經(jīng)驗教訓的總結。但由于沒(méi)有建立數據庫，已完公路的造價(jià)資料所起的作用也就甚少;對在建工程造價(jià)資料進(jìn)行統一、系統管理，有利于及時(shí)動(dòng)態(tài)掌握項目的造價(jià)控制情況，及時(shí)了解發(fā)現的問(wèn)題并采取對策。
三、政策建議
�。ㄒ唬┙栏竦呢斦O管體制
在日本，設計單位嚴格在國會(huì )批準的投資估算內設計，標底或工程報價(jià)不能突破國會(huì )批復、發(fā)布的國家年度預算。美國國有投資項目監管分為國會(huì )監管、運輸部和公眾監督三個(gè)層次。如國會(huì )的會(huì )計總署對公路建設國有投資項目資金的使用及執行情況，通過(guò)公布報告和提出建議等形式行使監督權。發(fā)達國家和地區都有嚴格的財政監管體制，正是這一監管體制使得資金的使用更加合理，從根本上解決造價(jià)控制難的.問(wèn)題。國內的公路造價(jià)管理如果希望取得比較好的效果，必須建立嚴格的財政約束體制，以法規的形式予以發(fā)布。
�。ǘ┡渲脤�(zhuān)職的估價(jià)技術(shù)人員
日本國土交通省公路局政府內部有行使公路造價(jià)管理職責的部門(mén)，相關(guān)職能部門(mén)擁有專(zhuān)業(yè)的造價(jià)人員，與造價(jià)管理相關(guān)的職能分散在多個(gè)部門(mén);美國有26個(gè)州運輸部是成立了專(zhuān)門(mén)的概算機構，有16個(gè)州政府的運輸部無(wú)獨立概算機構，但有專(zhuān)業(yè)技術(shù)官員，另外8個(gè)州政府的運輸部既無(wú)獨立概算機構，也無(wú)專(zhuān)業(yè)技術(shù)官員。政府部門(mén)內部人員直接管理公路造價(jià)，特別是同一個(gè)人跟蹤公路造價(jià)避免了國內出現的咨詢(xún)機構與其它有關(guān)單位合謀的不正當行為，減少了公路造價(jià)控制的成本。事實(shí)上，公路造價(jià)管理是政府職責范圍內的事，應該由政府行使相應的管理職責。
�。ㄈ┙⑼晟频脑靸r(jià)信息管理制度和公路造價(jià)數據庫
日本雖然有類(lèi)似于我國的定額，但定額也只是道路公團在編制標底時(shí)使用，在設計等階段主要還是利用公路造價(jià)數據庫的造價(jià)信息;香港公路工程造價(jià)數據庫主要將各項工程合約的工程量清單項目及價(jià)格儲存，同時(shí)實(shí)行計算機聯(lián)兩，實(shí)現了資料共享;美國無(wú)定額，也無(wú)統一的工程量計算規則，所以更加注重公路造價(jià)數據庫的建設和造價(jià)信息的積累。在公路造價(jià)管理的信息發(fā)布上，國外大都通過(guò)政府與民間專(zhuān)業(yè)咨詢(xún)公司兩種渠道發(fā)布，發(fā)布方式多樣：及時(shí)發(fā)布價(jià)格水平（實(shí)際價(jià)格、價(jià)格指數）、成本指南、數據庫。政府主要發(fā)布總體性、全局性的各種造價(jià)指數，咨詢(xún)公司主要發(fā)布資源盼市場(chǎng)行情信息。這種分工使政府與民間都能發(fā)揮各自的優(yōu)勢，使造價(jià)信息及時(shí)、準確、全面。
因此，建立全國的公路工程造價(jià)信息網(wǎng)，完善多渠道的信息發(fā)布體系十分必要。從長(cháng)遠發(fā)展的眼光看，公路造價(jià)信息及數據庫對于我國公路造價(jià)的有效管理將會(huì )起到至關(guān)重要的作用。公路造價(jià)數據庫應當收集、匯總各項目、各階段的造價(jià)信息資料，利用統計、計算機等技術(shù)手段，對造價(jià)資料進(jìn)行深入分析。
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