簡(jiǎn)說(shuō)鐵路運輸市場(chǎng)價(jià)格形成機制論文
1 概述
在現代物流發(fā)展突飛猛進(jìn)的新形勢下，隨著(zhù)我國綜合交通運輸體系的完善，多種運輸方式的相互替代性不斷增強，物流運輸市場(chǎng)呈現出激烈的競爭態(tài)勢。鐵路實(shí)施“政企分開(kāi)”改革后，鐵路的市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)得到不斷加強。為充分發(fā)揮鐵路在綜合交通運輸體系中的比較優(yōu)勢，加快推動(dòng)鐵路走向市場(chǎng)，鐵路實(shí)施了一系列改革措施，推動(dòng)“門(mén)到門(mén)”全程物流服務(wù)，立足解決客戶(hù)“最后一公里”問(wèn)題，降低全社會(huì )物流成本，滿(mǎn)足日益增長(cháng)的物流市場(chǎng)需求，提升鐵路在物流運輸市場(chǎng)的競爭力，而且由于鐵路運輸能力從短缺的“賣(mài)方”市場(chǎng)已經(jīng)轉向滿(mǎn)足物流細分市場(chǎng)客戶(hù)需求的“買(mǎi)方”市場(chǎng)，也為鐵路實(shí)現物流市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)提供了重要支撐[1]。
隨著(zhù)高速鐵路基本成網(wǎng)，為釋放既有線(xiàn)運輸能力創(chuàng )造了有利條件。在此基礎上，鐵路改革不斷引向深入，新的運輸業(yè)務(wù)不斷拓展，從而要求鐵路運輸企業(yè)采取市場(chǎng)化的運價(jià)體系參與市場(chǎng)競爭。一般而言，運輸市場(chǎng)競爭力是運價(jià)改革的主要推動(dòng)力，運價(jià)是客戶(hù)運輸需求產(chǎn)生及運輸方式選擇的重要影響因素。對鐵路運輸而言，由于長(cháng)期以來(lái)政府對鐵路運價(jià)實(shí)行嚴格管制，致使高度統一的鐵路運價(jià)難以充分反映運輸市場(chǎng)的供需狀況，以及與各種運輸方式之間的競爭程度，導致鐵路運輸市場(chǎng)價(jià)格形成機制缺乏市場(chǎng)化因素[2]。在鐵路運價(jià)體系中，鐵路運價(jià)形成主體主要包括政府和鐵路運輸企業(yè)，政府是第一定價(jià)主體，按照定價(jià)權限和范圍確定鐵路運輸服務(wù)的基準價(jià)及其浮動(dòng)幅度，鐵路運輸企業(yè)在這一浮動(dòng)范圍內享有一定的自主權。鐵路運價(jià)分為政府定價(jià)形式和市場(chǎng)定價(jià)形式，政府指導價(jià)形式屬于政府定價(jià)范疇，由政府和鐵路運輸企業(yè)共同決定運輸服務(wù)價(jià)格。
在市場(chǎng)經(jīng)濟條件下，鐵路運輸企業(yè)市場(chǎng)定價(jià)應通過(guò)引入市場(chǎng)競爭機制、發(fā)揮市場(chǎng)作用[4]，盡可能形成鐵路、公路、民航、水路等各種運輸方式之間的合理比價(jià)關(guān)系。但是，政府還沒(méi)有從根本上改變對鐵路運價(jià)的管制。從運價(jià)形式來(lái)看，盡管出現了新路新價(jià)、浮動(dòng)運價(jià)等政府指導價(jià)形式，但鐵路運價(jià)形成機制并沒(méi)有充分考慮公路、航空、水運等競爭主體并存產(chǎn)生的深刻影響，以及市場(chǎng)供求關(guān)系、替代運輸服務(wù)價(jià)格、運輸時(shí)間服務(wù)彈性、價(jià)格彈性等價(jià)格影響因素。在政府制定政策因素的主導下，導致鐵路運輸企業(yè)市場(chǎng)競爭力不斷弱化。因此，在物流市場(chǎng)競爭日趨激烈的情況下，鐵路應深化運輸價(jià)格改革，盡快建立以市場(chǎng)定價(jià)為主、國家宏觀(guān)調控為輔的運價(jià)形成機制，理順鐵路與公路、航空、水路運輸方式的比價(jià)關(guān)系，促進(jìn)鐵路運價(jià)水平和結構的合理化。
2 我國鐵路運價(jià)形成機制政策動(dòng)因
理論上，運輸市場(chǎng)可以通過(guò)完全競爭實(shí)現資源優(yōu)化配置的最理想狀態(tài)[5]，而運輸市場(chǎng)的競爭主要通過(guò)運價(jià)進(jìn)行引導和調節，但由于“市場(chǎng)失靈”的情況存在，仍然需要政府進(jìn)行調控和干預。目前公路、航空旅客運輸實(shí)行政府指導價(jià)，公路貨運、水路運輸已經(jīng)完全放開(kāi)價(jià)格管制，實(shí)行市場(chǎng)調節價(jià)，因而公路、航空、水路運輸方式在運價(jià)形成機制上順應運輸市場(chǎng)發(fā)展趨勢，減少了政府對價(jià)格的直接干預。鐵路運價(jià)形成機制經(jīng)歷了運價(jià)嚴格管制階段、集中統一運價(jià)下的放松管制階段到運價(jià)調整階段，逐步呈現出放松管制的趨勢，同時(shí)運輸市場(chǎng)競爭倒逼鐵路積極探索市場(chǎng)化的運價(jià)形成機制[6]。
2.1 政府定價(jià)政策
鐵路兼具公益性與經(jīng)營(yíng)性特征，從政府層面來(lái)看，政府作為公共利益的代表，通過(guò)提供公益性服務(wù)滿(mǎn)足社會(huì )運輸需求，成為公益性服務(wù)的最終購買(mǎi)者;從運輸企業(yè)層面來(lái)看，鐵路運輸企業(yè)在政府補貼不足的情況下，通過(guò)利用經(jīng)營(yíng)性線(xiàn)路的贏(yíng)利來(lái)彌補公益性線(xiàn)路虧損，實(shí)行內部交叉補貼，導致鐵路運輸企業(yè)缺少進(jìn)入市場(chǎng)參與市場(chǎng)競爭的激勵機制。因此，為彌補鐵路經(jīng)營(yíng)性虧損，政府主要采取通過(guò)上調運價(jià)實(shí)現鐵路保本微利的目標。
(1)我國鐵路旅客運輸票價(jià)主要采取“成本加成定價(jià)法”，票價(jià)組成主要包括基本票價(jià)、各里程遞減票價(jià)和各種雜費，基本票價(jià)率、雜費率受政府嚴格管制。20 世紀 90 年代初起，我國政府就開(kāi)始了放松價(jià)格管制的積極探索，允許廣州鐵路(集團)公司在春運期間實(shí)行價(jià)格上浮制度，打破了鐵路運價(jià)完全剛性的歷史[7]。1995 年鐵路旅客票價(jià)基準率由 3.861 分/人公里提高到 5.861 分/人公里，同時(shí)適當調整不同席別的比價(jià)關(guān)系，理順了遞遠遞減率。1997 年《關(guān)于高等級軟座快速列車(chē)票價(jià)問(wèn)題的復函》(計價(jià)管 [1997] 1068 號)規定旅行速度在 110 km/h以上的二等車(chē)軟座客票基準價(jià)為 0.280 5 元/人公里，在 110 km/h 以下的二等車(chē)軟座客票基準價(jià)為 0.233 0元/人公里。在此基礎上，一等車(chē)、特等車(chē)軟座客票基準價(jià)分別上浮 20%和 50%。2002 年頒布的《關(guān)于公布部分旅客列車(chē)票價(jià)實(shí)行政府指導價(jià)執行方案的通知》(計價(jià)格 [2002] 107 號)允許鐵路旅客票價(jià)在春運、暑運和“黃金周”期間根據實(shí)際情況適當浮動(dòng)。但是，自 1995 年至今，鐵路客運基準票價(jià)率一直沒(méi)有再作過(guò)調整。
(2)我國鐵路貨物運輸價(jià)格實(shí)行以貨物品類(lèi)區分，以運輸距離、車(chē)輛載重為基礎的運輸價(jià)格體系。自 1997 年以來(lái)，鐵路普貨的基價(jià)共進(jìn)行 11 次提價(jià)。2005 年之后，基本上每年均會(huì )提高貨運基價(jià)，其中 2012 年 5 月上調 1 分 /(t · km)，2013 年 2 月與 2014 年 2 月提高 1.5 分/(t · km)，2015 年 1 月 30 日提高 1 分/(t · km)。鐵路貨物運價(jià)經(jīng)過(guò)多次上調，目前形成“補丁”式的運價(jià)體系。
2014 年 2 月 20 日《關(guān)于調整鐵路貨物運價(jià)有關(guān)問(wèn)題的通知》(發(fā)改價(jià)格 [2014] 210 號) 規定，鐵路貨物運價(jià)由政府定價(jià)改為政府指導價(jià)，賦予鐵路運輸企業(yè)根據市場(chǎng)需求和競爭情況調整價(jià)格的權限。國鐵普通運營(yíng)線(xiàn)以國家規定的統一運價(jià)為上限(執行特殊運價(jià)的國鐵線(xiàn)路及國鐵控股合資鐵路以國家規定的運價(jià)或浮動(dòng)上限價(jià)為上限)，鐵路運輸企業(yè)可以根據市場(chǎng)供求自主確定具體運價(jià)水平。2015 年 1 月 30 日《關(guān)于調整鐵路貨運價(jià)格進(jìn)一步完善價(jià)格形成機制的通知》(發(fā)改價(jià)格 [2015] 183 號)規定，建立運價(jià)上下浮動(dòng)機制，允許上浮不超過(guò)10%，下浮不限，為適應運輸市場(chǎng)發(fā)展，進(jìn)一步推動(dòng)鐵路貨運價(jià)格市場(chǎng)化，鐵路運輸企業(yè)可以根據市場(chǎng)供求狀況自主確定具體運價(jià)水平。這是我國首次允許國鐵貨物運價(jià)實(shí)行上浮，提高了鐵路應對市場(chǎng)的靈活性，增加了運價(jià)彈性，鐵路運價(jià)改革在完善運價(jià)形成機制方面又取得關(guān)鍵性進(jìn)展。
因此，政府對鐵路運價(jià)實(shí)行上調，盡管短期內會(huì )對采用鐵路運輸的企業(yè)經(jīng)營(yíng)帶來(lái)影響，有可能增加這些企業(yè)的經(jīng)營(yíng)成本，壓縮其利潤空間，但從長(cháng)遠看，隨著(zhù)運輸市場(chǎng)對時(shí)效性、便捷性、服務(wù)質(zhì)量的要求越來(lái)越高，一方面，將促使鐵路運價(jià)形成機制越來(lái)越貼近市場(chǎng)，充分發(fā)揮鐵路網(wǎng)發(fā)達、運輸資源豐富、運輸成本低、全天候的優(yōu)勢;另一方面，鐵路運輸企業(yè)將根據運輸市場(chǎng)需求，利用靈活的調價(jià)空間，通過(guò)在運能緊張的區域線(xiàn)路適度上浮運價(jià)、在運能寬松的區域線(xiàn)路下浮運價(jià)而增加運價(jià)彈性，不斷增強鐵路運輸企業(yè)的市場(chǎng)競爭力，從而有利于吸引更多的貨源，改善這些企業(yè)的運輸與經(jīng)營(yíng)。
綜上所述，政府在制定及調整鐵路運價(jià)時(shí)，由偏重考慮成本因素和社會(huì )承受能力，轉變?yōu)槌浞挚紤]運輸市場(chǎng)供求關(guān)系的影響，特別是在現代物流發(fā)展的新時(shí)期，鐵路受?chē)窠?jīng)濟結構調整加快、各種運輸方式競爭日趨激烈等因素的影響，通過(guò)上調運價(jià)或采取浮動(dòng)機制調整運價(jià)，加快了鐵路運價(jià)與運輸市場(chǎng)接軌，尤其在部分線(xiàn)路、附加值較高的物流領(lǐng)域，促進(jìn)鐵路與公路等運輸方式形成較充分的有效競爭，進(jìn)一步完善鐵路運輸市場(chǎng)價(jià)格形成機制，不斷推動(dòng)運輸市場(chǎng)的'健康發(fā)展[8]。
2.2 鐵路運價(jià)浮動(dòng)機制
在我國綜合交通運輸體系中，運輸價(jià)格改革與交通管理體制改革具有無(wú)法分割的內在聯(lián)系，由于各種運輸方式管理體制改革進(jìn)程不一，目前在運價(jià)形成機制上存在著(zhù)較大的差異，鐵路運價(jià)形成機制滯后運輸市場(chǎng)競爭，導致鐵路受到運輸市場(chǎng)競爭越來(lái)越大的沖擊。鐵路實(shí)行“政企分開(kāi)”改革后，不僅為深化鐵路運價(jià)改革提供了重要條件，而且為理順鐵路與其他運輸方式比價(jià)關(guān)系提供了重要契機。因此，應加快促進(jìn)鐵路運輸政府定價(jià)與市場(chǎng)定價(jià)的互相銜接，建立起鐵路與公路、民航等其他運輸方式之間的合理比價(jià)關(guān)系。
(1)旅客運價(jià)浮動(dòng)機制。鐵路現行旅客運輸按照列車(chē)席別、列車(chē)速度等級、列車(chē)車(chē)型制定不同的運價(jià)率，以硬座票價(jià)作為基價(jià)進(jìn)行綜合累加，形成鐵路旅客運價(jià)體系。隨著(zhù)既有鐵路 6 次大提速，高速鐵路、客運專(zhuān)線(xiàn)、城際鐵路相繼投入運營(yíng)，而政府對高速動(dòng)車(chē)組列車(chē)票價(jià)在運價(jià)體系中沒(méi)有作出專(zhuān)門(mén)規定。由于高速動(dòng)車(chē)組列車(chē)的服務(wù)標準完全不同于既有線(xiàn)標準，因而依據計價(jià)管 [1997] 1068 號鐵路對旅行速度在 110 km/h 以上票價(jià)浮動(dòng)機制、計價(jià)格[2002] 107 號部分旅客列車(chē)票價(jià)實(shí)行政府指導價(jià)的規定，在充分考慮民航和高速公路價(jià)格水平的情況下，制定高速動(dòng)車(chē)組列車(chē)的合理票價(jià)水平。鐵路實(shí)施“政企分開(kāi)”改革后，普通列車(chē)短途臥鋪票價(jià)實(shí)行折扣，京滬 (北京南—上海虹橋)、京廣 (北京西—廣州南) 高速鐵路列車(chē)商務(wù)座、特等座、一等座票價(jià)按不同時(shí)段實(shí)行特惠，充分表明鐵路利用票價(jià)浮動(dòng)機制的靈活性，凸顯以市場(chǎng)化為導向的運價(jià)浮動(dòng)理念。
(2)貨物運價(jià)浮動(dòng)機制。我國鐵路貨物運價(jià)按照整車(chē)、零擔、集裝箱 3 大類(lèi)分別定價(jià)。1998 年《關(guān)于調整鐵路貨運價(jià)格規范鐵路收費秩序的通知》(計電 [1998] 31 號) 規定對貨運回空方向運輸、與高速公路平行已經(jīng)形成競爭路段的客貨運輸，允許鐵路根據市場(chǎng)情況變化實(shí)行下浮運價(jià)，我國鐵路貨運也開(kāi)始放松全路嚴格統一的價(jià)格管制。自 1997年以來(lái)，鐵路普貨經(jīng)過(guò) 11 次提價(jià)之后，政府明確規定實(shí)行政府指導價(jià)格，給予鐵路一定程度上靈活的調價(jià)空間，為加強鐵路在運輸市場(chǎng)的競爭力提供了重要支撐條件。
鐵路實(shí)施“門(mén)到門(mén)”全程物流運輸服務(wù)后，中國鐵路總公司發(fā)布《鐵路“門(mén)到門(mén)”運輸一口價(jià)實(shí)施辦法 (暫行)》(鐵總運 [2013] 40 號)，從收費制度上實(shí)行全程“一個(gè)主體”“一口價(jià)”“一張票”的收費管理規定，對運輸服務(wù)收入實(shí)行統一管理，加快推動(dòng)鐵路向現代物流的轉變。經(jīng)過(guò)物流市場(chǎng)調查分析顯示，鐵路將運輸市場(chǎng)目標轉向白貨市場(chǎng)，通過(guò)采取辦理零散貨物快運、批量貨物快運等運輸模式，創(chuàng )新鐵路快運模式，解決快速集結裝運等問(wèn)題[9]。為此，依據國家貨物運價(jià)政策規定，鐵路快運價(jià)格按照運價(jià)覆蓋變動(dòng)成本、隨市場(chǎng)波動(dòng)，用足用好政策的原則，充分考慮鐵路運輸成本和運輸市場(chǎng)供求狀況，建立與市場(chǎng)對接的鐵路快運價(jià)格形成機制。
3 鐵路運輸市場(chǎng)價(jià)格形成機制實(shí)例分析
隨著(zhù)我國產(chǎn)業(yè)結構的調整優(yōu)化，帶來(lái)運輸品類(lèi)、運輸距離、運輸結構等諸多方面的變化，鐵路大宗物資運輸需求總量持續下滑，高附加值產(chǎn)品運輸日益提高，運輸市場(chǎng)邊界日益模糊，運輸方式交叉逐漸加深，鐵路推出零散貨物快運、批量零散貨物快運、“一口價(jià)新管內”“一口價(jià)新直通”等運輸模式[10]，全方位開(kāi)啟市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)。以太原鐵路局快運列車(chē)運價(jià)測算和制定為例，探索建立以市場(chǎng)化為導向的鐵路快運列車(chē)運價(jià)形成機制。
3.1 物流快運市場(chǎng)分析
按照中國鐵路總公司深化鐵路改革的總體部署，太原鐵路局積極構建物流快運綠色通道，太原南站、大西高速鐵路 (大同—西安)、瓦日線(xiàn) (瓦塘—日照)、侯禹線(xiàn) (侯馬北—禹門(mén)口)、呂臨支線(xiàn)、太興線(xiàn) (太原—興縣)“一站五線(xiàn)”相繼開(kāi)通運營(yíng)，為鐵路敞開(kāi)受理提供運力條件。
為更好地貼近市場(chǎng)、走向市場(chǎng)、提升市場(chǎng)競爭力，太原鐵路局本著(zhù)“既能最大限度地服務(wù)群眾，覆蓋山西省太原鐵路局管內主要縣市，又能保證列車(chē)高效運行”的原則，以太原西站為中心站，分南北兩區，每日在管內組織開(kāi)行 2 對快運列車(chē)，共�？孔鳂I(yè)站 45 個(gè)，大幅降低物流成本。其中，北區列車(chē)分別從大同站、太原西站始發(fā)，經(jīng)京包 (北京—包頭)、北同蒲 (大同—太原)、太中銀 (太原—中衛(銀川)) 和西山支線(xiàn) (太原北—玉門(mén)溝) 運行，在 22 個(gè)站辦理裝卸業(yè)務(wù)。南區列車(chē)分別從太原西站、風(fēng)陵渡站始發(fā)，經(jīng)石太 (石家莊—太原)、南同蒲 (太原—華山)、侯西 (侯馬—西安)、西山支線(xiàn)運行，在 23 個(gè)站辦理裝卸業(yè)務(wù)。
根據中國鐵路總公司提出實(shí)現快運互聯(lián)互通的要求，太原鐵路局于 2014 年 9 月 16 日率先實(shí)現太原與北京、呼和浩特、濟南、上海、鄭州、西安鐵路局的跨局快運業(yè)務(wù)。在此基礎上，10 月 8 日最終全部開(kāi)通全路跨局快運業(yè)務(wù)，11 月 1 日又開(kāi)通 108類(lèi)批量零散貨物快運業(yè)務(wù)，徹底消除運力與需求之間的所有中間環(huán)節，為山西地方特產(chǎn)等產(chǎn)品走向全國創(chuàng )造了新的途徑。鐵路快運具有以下特點(diǎn)。
(1)覆蓋面廣。太原鐵路局三晉快運列車(chē)以太原西站為中心站，分南、北 2 個(gè)環(huán)線(xiàn)運行，覆蓋太原鐵路局管內京包、北同蒲、南同蒲、太中銀、侯西等主要干支線(xiàn)。
(2)快捷高效。三晉快運列車(chē)編組車(chē)輛均按高標準選配，列車(chē)運行速度達到 120 km/h，每日開(kāi)行2 列，基本實(shí)現環(huán)線(xiàn)范圍內 24 h 內運達。
(3)集裝化運輸�？爝\列車(chē)大量使用集裝籠、托盤(pán)等集裝化用具和叉車(chē)、地牛等機械化機具，而且每列快運列車(chē)隨車(chē)配備 1.5 t 叉車(chē) 1 臺，隨車(chē)裝卸人員 8 名和叉車(chē)司機 1 名。
(4)拓展營(yíng)銷(xiāo)渠道。組織各車(chē)務(wù)站段按照屬地經(jīng)濟特點(diǎn)，將各個(gè)站段貨源吸引區進(jìn)行網(wǎng)格劃分，調研每個(gè)營(yíng)銷(xiāo)網(wǎng)格內的生產(chǎn)企業(yè)客戶(hù)群、產(chǎn)品、貨源流向流量等情況，并分別指定專(zhuān)職營(yíng)銷(xiāo)人員負責每個(gè)網(wǎng)格內所有企業(yè)的營(yíng)銷(xiāo)包保，大力組織對全鐵路局所有零散貨物生產(chǎn)加工型企業(yè)進(jìn)行針對性走訪(fǎng)營(yíng)銷(xiāo)，大力宣傳議價(jià)等政策，積極研究解決存在的問(wèn)題。
(5)承攬物流外包業(yè)務(wù)。為擴大市場(chǎng)份額，按照“資源整合化、定制個(gè)性化、管理項目化”原則，太原鐵路局通過(guò)組織對管內 108 個(gè)品類(lèi)生產(chǎn)企業(yè)的全面調查，掌握其產(chǎn)品產(chǎn)量、流量流向，原材料來(lái)源、數量和運輸方式等情況，組織各站段確定目標企業(yè)，有針對性地制定承攬物流外包業(yè)務(wù)的營(yíng)銷(xiāo)方案，加強承攬物流外包業(yè)務(wù)。
(6)定價(jià)貼近市場(chǎng)。物流快運定價(jià)依據運輸市場(chǎng)運價(jià)調查情況和鐵路可變成本綜合測算，做到既覆蓋變動(dòng)成本，又具有一定的市場(chǎng)競爭力。
3.2 物流快運定價(jià)方法
(1)市場(chǎng)運價(jià)調查。一是在鐵路局管內開(kāi)展作業(yè)站與作業(yè)站之間運輸市場(chǎng)運價(jià)調查;二是在區域核心站間開(kāi)展跨鐵路局運輸市場(chǎng)運價(jià)調查，調查區域原則上以地級市所在地為中心、以地級市行政區域為范圍，每一區域要有一個(gè)核心站，每個(gè)作業(yè)站均屬于一個(gè)區域。太原鐵路局確定 9 個(gè)運輸市場(chǎng)調查區域及核心站：大同、朔州、忻州、太原西、呂梁、介休、臨汾、侯馬、運城站。
(2)調查方法。主要采取走訪(fǎng)、客戶(hù)座談、與政府有關(guān)部門(mén)及地方物流企業(yè)合作等多種方式進(jìn)行運輸市場(chǎng)調查：一是太原鐵路局管內按“點(diǎn)到點(diǎn)”進(jìn)行調查，同時(shí)調查管內接取送達價(jià)格;二是跨鐵路局運輸按區域到區域核心站間進(jìn)行調查。
(3)調查渠道。太原鐵路局規定運輸市場(chǎng)運價(jià)調查主要有 2 種渠道：一是貨運營(yíng)銷(xiāo)中心負責組織各快運涉及站段按照“點(diǎn)到點(diǎn)”方式進(jìn)行調查;二是經(jīng)營(yíng)開(kāi)發(fā)處負責組織直屬公司，根據省內各地市片區公路運價(jià)實(shí)際，按照“片到片”的方式進(jìn)行調查。各單位根據調查結果，確認公路調查價(jià)格。
(4)運價(jià)確認。由太原鐵路局貨運營(yíng)銷(xiāo)中心、經(jīng)營(yíng)開(kāi)發(fā)處分別對運輸市場(chǎng)運價(jià)調查數據進(jìn)行匯總審核，并組織相關(guān)人員進(jìn)行集體討論研究，通過(guò)階梯對比、綜合加權計算，共同確認運輸市場(chǎng)調查數據，為制定鐵路快運價(jià)格提供參考和依據。太原鐵路局貨物快運“一口價(jià)”管理委員會(huì )對最新快運價(jià)格集體審定后，由太原鐵路局貨運營(yíng)銷(xiāo)中心錄入快運計價(jià)系統，生成鐵路快運運價(jià)，再以“一口價(jià)”的形式在營(yíng)業(yè)場(chǎng)所和 95306 網(wǎng)站對外公布，明碼標價(jià)。
3.3 物流快運“一口價(jià)”確定原則
(1)在國家有關(guān)鐵路運價(jià)政策下，快運價(jià)格按照“緊貼公路市場(chǎng)運價(jià)、收入覆蓋鐵路變動(dòng)成本”的原則制定。通過(guò)對公路運輸市場(chǎng)運價(jià)水平的調研分析，依據運輸市場(chǎng)運價(jià)水平測算鐵路貨物快運價(jià)格。
(2)成立以太原鐵路局總經(jīng)濟師為主任，主管運輸副局長(cháng)為副主任，總調度長(cháng)，貨運營(yíng)銷(xiāo)中心，貨運、收入、經(jīng)營(yíng)開(kāi)發(fā)、運輸、財務(wù)、計統、企法、監察、審計處，路風(fēng)辦為成員的“貨物運輸價(jià)格管理委員會(huì )”，下設貨物運輸價(jià)格工作辦公室，并以站段為區域成立價(jià)格調查小組，建立運價(jià)調查機制，每月統計公布運輸價(jià)格情況，為太原鐵路局調整運價(jià)提供數據依據。
(3)依據各作業(yè)站間的運輸市場(chǎng)調研價(jià)格，逐一梳理 1 980 個(gè)區段的“點(diǎn)對點(diǎn)”運輸市場(chǎng)價(jià)格，充分了解和掌握運輸市場(chǎng)接取送達價(jià)格。
3.4 “站到站”“門(mén)到門(mén)”“門(mén)到站”“站到門(mén)” 價(jià)格確定方法
經(jīng)過(guò)對太原鐵路局運輸市場(chǎng)接取送達價(jià)格的確定，以及數次集體研究，反復測算對比，逐一測算確定貨物快運列車(chē)“門(mén)到門(mén)”“站到站”“站到門(mén)”“門(mén)到站”的“一口價(jià)”標準，形成太原鐵路局“點(diǎn)對點(diǎn)”棋盤(pán)價(jià)格表。鐵路局確定貨物快運價(jià)格，高限不超過(guò)運輸市場(chǎng)運價(jià)測算的鐵路快運價(jià)格，低限不能低于鐵路平均變動(dòng)成本。
(1)運輸市場(chǎng)“點(diǎn)到點(diǎn)”價(jià)格。根據運輸市場(chǎng)價(jià)格數據，考慮 9 個(gè)區域集散地價(jià)格因素和按每50 km 階梯遞進(jìn)原則，計算確定運輸市場(chǎng)“點(diǎn)到點(diǎn)”價(jià)格，往返雙向確定。
(2)鐵路“門(mén)到門(mén)”價(jià)格。在運輸市場(chǎng)“點(diǎn)到點(diǎn)”價(jià)格基礎上，按照 0～72 元、73～100 元等 10個(gè)不同價(jià)格區段，分別下調 5%～10%幅度，確定鐵路“門(mén)到門(mén)”價(jià)格。
(3)鐵路“站到站”價(jià)格。以運輸市場(chǎng)“點(diǎn)到點(diǎn)”價(jià)格為上限基準，以鐵路 22 號零擔運價(jià)為下限基準，考慮接取送達成本，合理確定鐵路“站到站”價(jià)格。
(4)“站到門(mén)”或“門(mén)到站”價(jià)格。在鐵路“站到站”“門(mén)到門(mén)”價(jià)格的基礎上，考慮接取送達費收費標準，區別不同價(jià)格區段，確定“站到門(mén)”或“門(mén)到站”價(jià)格。
(5)確定兩端接取送達價(jià)格。根據對太原鐵路局 9 個(gè)區域的運輸市場(chǎng)價(jià)格調研情況，確定貨物快運接取送達費標準。
3.5 批量零散快運議價(jià)方法議價(jià)是指為增加市場(chǎng)競爭力，鐵路運輸企業(yè)與一定時(shí)期內有連續穩定物流發(fā)送需求的大客戶(hù)或一次運量較大的客戶(hù)，對按實(shí)際重量計費的 108 類(lèi)小運量品類(lèi)貨物協(xié)商確定“門(mén)到門(mén)”“門(mén)到站”“站到門(mén)”“站到站”4 種服務(wù)方式的價(jià)格。
(1)議價(jià)運量權限。按實(shí)重計費的快運貨物單一托運人，一批運量 60 t 或體積 120 m3 以上的貨物，以及同一生產(chǎn)制造加工企業(yè)同一發(fā)站單月累計運量 100 t 或體積 200 m3以上，可實(shí)施議價(jià)。
(2)議價(jià)原則。議定價(jià)格堅持量大從優(yōu)、批量零散優(yōu)于零散、連續穩定運量?jì)?yōu)于不固定運量的原則。
(3)議價(jià)價(jià)格權限。議定價(jià)格在符合國家價(jià)格政策的前提下，扣除發(fā)、到站接取送達費后，應覆蓋鐵路運輸成本。
(4)議價(jià)方式。議定價(jià)格的基礎是鐵路快運一口價(jià)報價(jià)標準。議價(jià)可以采取固定價(jià)格、固定優(yōu)惠比例、量?jì)r(jià)捆綁、運量梯次優(yōu)惠、運程梯次優(yōu)惠、部分方向優(yōu)惠、淡旺季差別優(yōu)惠 7 種方式。
(5)議價(jià)流程。根據客戶(hù)申請，或根據項目開(kāi)發(fā)、吸引貨源的需要，在充分調研市場(chǎng)的基礎上，提出議價(jià)建議方案;由中國鐵路總公司、鐵路局按照權限進(jìn)行統一研究、集體決策后進(jìn)行審定;由鐵路局與托運人簽訂議價(jià)協(xié)議，也可以委托所屬站段與托運人簽訂協(xié)議，協(xié)議有效期最少 1 個(gè)月，除涉及物流總包的重大物流項目協(xié)議執行有效期可長(cháng)達1 年外，其他項目最長(cháng)不超過(guò)半年。
4 結束語(yǔ)
隨著(zhù)國民經(jīng)濟結構調整、現代物流業(yè)的迅速發(fā)展，運輸市場(chǎng)競爭日趨激烈，受政府嚴格管制的鐵路運價(jià)政策的影響，鐵路運價(jià)形成機制不斷弱化鐵路運輸的競爭力。面對經(jīng)濟發(fā)展新常態(tài)的重要戰略機遇期，尤其在大宗貨物運輸需求不旺的情況下，鐵路大力拓展白貨等進(jìn)一步攪動(dòng)了運輸市場(chǎng)競爭格局，市場(chǎng)供求關(guān)系、替代運輸方式服務(wù)價(jià)格、價(jià)格彈性、運輸服務(wù)質(zhì)量等因素相互交叉影響，催生鐵路市場(chǎng)化的運價(jià)形成機制浮出水面。國家實(shí)行鐵路政府指導價(jià)格政策，允許國鐵貨物運價(jià)建立上下浮動(dòng)機制，提高了鐵路應對市場(chǎng)的靈活性，極大地促進(jìn)了鐵路走向市場(chǎng)，為完善市場(chǎng)化運價(jià)形成機制、提高鐵路的市場(chǎng)競爭力提供了重要制度保障;市場(chǎng)競爭倒逼鐵路快運價(jià)格緊貼市場(chǎng)運價(jià)，推動(dòng)鐵路加快建立和完善市場(chǎng)化的運價(jià)形成機制。太原鐵路局堅持覆蓋變動(dòng)成本、緊貼運輸市場(chǎng)、定期動(dòng)態(tài)調整、減少中間環(huán)節、綜合測算定價(jià)、服務(wù)市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)的原則，充分合理利用鐵路運價(jià)政策，以市場(chǎng)化為導向，積極探索市場(chǎng)化的鐵路貨物快運價(jià)格形成機制，為鐵路運輸企業(yè)自主確定運價(jià)水平奠定了基礎。鐵路運價(jià)市場(chǎng)化改革任重道遠，為充分發(fā)揮鐵路在綜合交通運輸體系中的骨干作用，鐵路運價(jià)應著(zhù)眼于鐵路在交通運輸市場(chǎng)整體的競爭效率，盡可能引入市場(chǎng)競爭機制，形成各種運輸方式合理的運價(jià)比價(jià)關(guān)系，從而加快完善鐵路運輸市場(chǎng)的價(jià)格形成機制。
【簡(jiǎn)說(shuō)鐵路運輸市場(chǎng)價(jià)格形成機制論文】相關(guān)文章：
1.鐵路運輸的收入風(fēng)險管理協(xié)調機制論文
6.關(guān)于日本農產(chǎn)品價(jià)格形成機制及其啟示論文
7.礦區鐵路運輸論文