詮釋被忽視的公共理念論文
摘要：隨著(zhù)我國私人小汽車(chē)擁有量的快速增長(cháng)，城市交通擁堵等問(wèn)題日益突出，優(yōu)先發(fā)展公共交通已成共識。但對發(fā)展公共交通的探討通常過(guò)于注重如何降低居民出行的經(jīng)濟成本，片面強調公交優(yōu)先是對工薪階層和低收入人群的優(yōu)先。為了引起人們對私人小汽車(chē)與公共交通競爭發(fā)展條件下被忽視的“公共理念”的關(guān)注，使公共交通真正成為所有人的選擇，必須在“公共理念”的基礎上，針對我國現狀提出一系列發(fā)展公共交通的舉措。
關(guān)鍵詞：公共交通；公共理念；全體公眾；吸引力
當前城市交通發(fā)展的狀況，可以概括地分為以小汽車(chē)為主導和以公共交通為主導的兩種典型的交通發(fā)展模式。以小汽車(chē)為導向的交通需要更多的土地用于道路和停車(chē)，這種交通方式鼓勵低密度的城市擴張，即所謂的“蔓延”方式，它增加了人均土地開(kāi)發(fā)量，同時(shí)還帶來(lái)了各種成本開(kāi)支，包括建設公路設施而增加的經(jīng)濟成本、因道路土地增加導致綠色空間減少而引起的環(huán)境和美學(xué)成本、因低密度開(kāi)發(fā)而提高的人均市政和公用設施成本。
在我國城市化進(jìn)程及城市空間擴展進(jìn)入高速發(fā)展時(shí)期的同時(shí)，我國汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展也進(jìn)入了前所未有的“黃金時(shí)期”。居民人均收入大幅提高，導致近年來(lái)城市機動(dòng)車(chē)數量快速增加并呈現出加速發(fā)展的趨勢。作為城市人口密集的發(fā)展中國家，積極發(fā)展公共交通是解決土地資源匱乏、道路面積率相對較低、城市交通污染嚴重等一系列城市交通問(wèn)題的最佳選擇。于是，各城市試圖大力發(fā)展公交，推崇公交優(yōu)先政策，但效果不盡如人意。公共交通的吸引力不強，最主要的癥結之一在于忽視了公共交通最重要的理念——服務(wù)全體公眾。多年以來(lái)，改善公共交通條件的探討比較注重于如何降低居民出行經(jīng)濟成本，以增加公共交通的吸引力。過(guò)于強調出行成本往往導致公共交通乘坐的舒適性下降，從而逐漸成為工薪階層和低收入人群不得已的選擇。因此，有必要增強公交出行的舒適性和便捷性，“以人文本”、以全體公眾為本，為所有人服務(wù)，而絕不僅僅針對普通百姓或者低收入者；有必要全方位建設更具吸引力的公共交通系統，使公共交通具備真正的公共理念。
一、我國公共交通的現狀分析
從我國的實(shí)際情況來(lái)看，據國家統計局統計公報，截至2005年底，全國民用汽車(chē)保有量達到4329萬(wàn)輛，其中，私人汽車(chē)保有量達2365萬(wàn)輛[1]，比2000年的1608萬(wàn)輛增長(cháng)了1.6倍�？傮w而言，受經(jīng)濟增長(cháng)推動(dòng)，隨著(zhù)城鎮居民家庭收入的逐步提高，我國機動(dòng)化將很快由導入期(指標為20輛/千人)步入普及期(指標為200輛/千人，相當于新加坡現有水平，美國1915年為20輛/千人，普及時(shí)間僅為14年)。這種趨勢的合力影響是巨大的，二戰后美國經(jīng)歷的“小汽車(chē)導向”的土地增長(cháng)模式對城市環(huán)境的影響引起了今人深刻的反思，前車(chē)之鑒應當引起我國足夠的重視。
由于我國城市空間資源有限，不可能無(wú)限持續擴展以滿(mǎn)足潛在的小汽車(chē)交通需求，城市生活本身對交通便利的要求必將受到交通擁擠的空間制約。因此，要保持和促進(jìn)城市經(jīng)濟發(fā)展并避免產(chǎn)生環(huán)境和社會(huì )等方面的副作用，正確的方法是鼓勵人們盡量采用較少占用空間資源的運輸方式，保障公共交通出行的主體地位。
所謂公共交通占主體，其承擔的出行比例至少在40%以上，這時(shí)的城市道路利用率最高，污染最少。而我國大城市目前公交承擔的客流比重一般在10%～20%，現實(shí)與需要差距甚遠，而且主要是服務(wù)于中低收入家庭的交通出行，缺乏高效性、便捷性、舒適性，是人們由于經(jīng)濟條件等原因對城市出行的一種迫不得已的選擇。對部分城市居民出行情況的調查表明，公交吸引力不大的原因主要是不方便、不準時(shí)、不舒適，其比例達到90%以上，而票價(jià)等原因只占5%。80年代中期開(kāi)始，大城市的公共汽車(chē)交通相繼萎縮，從運營(yíng)效率到經(jīng)營(yíng)管理，從服務(wù)水平到經(jīng)濟效益都出現了全面的衰退。1978～1995年的17年間，全國公交車(chē)輛和線(xiàn)路長(cháng)度分別增長(cháng)了2.5倍和2.8倍，公交車(chē)輛達到0.62輛/千人，但公交車(chē)輛的運營(yíng)速度由12～14km/h下降到5～10km/h，新增的運力被運輸效率下降所抵消。90年代初，公共汽車(chē)在居民出行交通結構中，多數大城市從原來(lái)30%下降到10%以下[2]，其原因是“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的方針沒(méi)有真正落實(shí)到實(shí)處，公交普遍存在非人性化、換乘不便、出行時(shí)間長(cháng)、覆蓋面窄等問(wèn)題。公共汽車(chē)在整個(gè)城市交通客運量中的比重越來(lái)越小�？梢�(jiàn)，提高公交吸引力就是要提高公共交通的方便性、準時(shí)性和舒適性，即運行方面的高技術(shù)標準以及高質(zhì)量的服務(wù)水平，高質(zhì)量的乘車(chē)環(huán)境，高水準的乘客素質(zhì)等。
二、國外公共交通的經(jīng)驗借鑒
近幾十年來(lái)各國在應對城市交通問(wèn)題時(shí)采取的公共交通對策成為發(fā)展城市交通的有效途徑，不少?lài)页雠_了專(zhuān)門(mén)的城市公共交通法規。在歐美，大城市都建有完善的公共交通設施，形成了以軌道交通為主、多種交通方式相互補充的公共交通系統，各種方式分工明確、聯(lián)結緊密、換乘方便，構成了高效率的網(wǎng)絡(luò )體系。日本的國土資源狀況決定了其人口的高度城市化，其城市人口的密集程度居世界前列，但是發(fā)達的日本公共交通成功、高效地解決了交通問(wèn)題。公共交通以其方便、便捷的特點(diǎn)成為國外許多城市交通的有生力量。其中巴西的庫里蒂巴市就是一個(gè)成功利用公交系統的典范[3]。
庫里蒂巴市是巴西巴拉那州州府，被譽(yù)為全世界公共汽車(chē)快速交通技術(shù)應用最成功的城市。庫市地處巴拉那高原，市區面積為432km2，人口160萬(wàn)。1980年，庫市一體化公交網(wǎng)正式啟用。庫市的公交網(wǎng)包括快速線(xiàn)、直達線(xiàn)、小區間聯(lián)線(xiàn)和輸送線(xiàn)(把各小站的乘客集中輸送到網(wǎng)內)以及樞紐站。為區別各種車(chē)輛的不同功能，分別涂以不同顏色，并以不同的運載能力和速度運行。在公交網(wǎng)內，乘客可使用其他線(xiàn)路而不需要再次或多次購票。別具特色的管道式車(chē)站上下客體系是庫市的標志，管道車(chē)站入口處建有殘疾人車(chē)專(zhuān)用升降梯，汽車(chē)進(jìn)站后，液壓機將車(chē)站與汽車(chē)的連接平臺板升起來(lái)，使得上下車(chē)更加快捷和安全，城市公共汽車(chē)停車(chē)時(shí)間大大縮短。與運行在一般城市街道上的公共汽車(chē)相比，快速城市公共汽車(chē)每小時(shí)運送乘客量要多2倍，而且這樣的公共交通系統比城市有軌電車(chē)和城市地下鐵道交通系統的建設便宜得多，不利影響也小得多。
日本東京是約有1200萬(wàn)人口的國際大都市，面積比北京小得多，只有北京的1/8，汽車(chē)擁有量約550萬(wàn)輛，每100人中擁有汽車(chē)54輛，但每10個(gè)有車(chē)的人里只有1個(gè)人乘小汽車(chē)上下班。為緩解交通超負荷現象，多年來(lái)東京都和日本其他地區一直以大力發(fā)展軌道公共交通為突破口。由“電車(chē)”和地鐵組成的星羅棋布的電氣化軌道交通網(wǎng)由于載客量大，方便快捷，目前已成為東京人最主要的公共交通工具。
日本城市內的所謂的“電車(chē)”，實(shí)際上就是電氣化鐵路，可以理解為露天行駛的地鐵，但顯然比地鐵建設投資少。東京都內“電車(chē)”和地鐵吸引乘客的重要因素之一是列車(chē)嚴格按照時(shí)間表運行，乘客能非常準確地知道自己從出發(fā)地到目的地所需時(shí)間。而且列車(chē)還分為普通列車(chē)、急行列車(chē)和特急列車(chē)。普通列車(chē)每站都停，急行列車(chē)在較大的車(chē)站停車(chē)，特急列車(chē)只在大站停車(chē)。乘客完全根據自己的需求進(jìn)行選擇。
與此同時(shí)，東京都還努力簡(jiǎn)化各種軌道公交線(xiàn)路之間以及它們與其他路面公交服務(wù)之間的乘換程序。在巨大的“電車(chē)”站或地鐵站內，一般是每隔不到50米就有乘坐各條路線(xiàn)的指示標牌，每條線(xiàn)路由不同顏色標識，讓換乘乘客一目了然，而且大部分路線(xiàn)之間都是互通的，換乘起來(lái)十分方便。車(chē)站出口，就設有公共汽車(chē)站和出租汽車(chē)站，整個(gè)公交系統連成了一張處處為乘客著(zhù)想的服務(wù)網(wǎng)。
為了吸引乘客，東京都內的公交列車(chē)內也為乘客提供了一流的服務(wù)：冬天，列車(chē)的座椅會(huì )自動(dòng)加溫。夏天，列車(chē)車(chē)廂內不僅設有空調，窗戶(hù)上還都掛有百葉窗簾，為乘客遮日去暑。此外，由于“電車(chē)”和地鐵都是電力驅動(dòng)的，這在很大程度上也幫助都市改善了大氣環(huán)境。三、構建服務(wù)公眾的公共交通
以服務(wù)全體公眾為本的公共交通系統建設涉及公共交通運輸工具和設施、公共交通規劃與運營(yíng)管理，本文提出以下六個(gè)方面的建議。
1.降低單人小汽車(chē)的出行和使用
提高小汽車(chē)的購買(mǎi)成本、限制小汽車(chē)的擁有既不利于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，又遏制了城市居民改善生活的愿望，因此適度發(fā)展私人交通的重點(diǎn)是合理地限制小汽車(chē)的使用。如對擁擠道路的通行采用收費方式，即在交通擁擠時(shí)段對部分區域道路使用者收取一定的費用，以控制交通出行需求，減少擁擠區域道路交通流量，緩解交通緊張狀況。2003年2月倫敦開(kāi)征交通擁擠費，其標準為每輛車(chē)收取5英鎊。該計劃原定減少市中心15%的交通流量，但通過(guò)這一措施后，現在倫敦市中心交通流量減少了16%～17%，大大改善了中心區交通擁擠的狀況。同時(shí)提高城市中心區域的停車(chē)費用、征收城市道路使用稅、增加燃油稅等都是最簡(jiǎn)單、最直接而且有效的達到這一目的的措施，這部分收入仍然用于進(jìn)一步改善公共交通條件。
2.給予公交車(chē)輛優(yōu)先行駛的“特權”
公交運行優(yōu)先就要給予公交車(chē)輛道路優(yōu)先通行權。建設道路時(shí)優(yōu)先考慮公交設施，開(kāi)辟公交設施的行人專(zhuān)用通道，在重要換乘點(diǎn)給予行人優(yōu)先通行權。在空間上，要建立公交專(zhuān)用道網(wǎng)絡(luò )，保證大容量公交線(xiàn)路，在多數情況下，提供低成本的預留公交專(zhuān)用道。在部分路段采取公交車(chē)借用非機動(dòng)車(chē)道、開(kāi)辟專(zhuān)用道和設立港灣式�？空镜却胧�；停車(chē)系統確保公交停車(chē)優(yōu)先，在城市單行干道上設立公交逆行專(zhuān)用道；對于較大的交通流量，可以采用導向式公共汽車(chē)、有軌電車(chē)、地鐵、市郊鐵路等進(jìn)行分流；信息系統在交通信號控制方面實(shí)行公交信號優(yōu)先，進(jìn)一步提高公共交通的運送速度。這樣在提供相同交通容量的情況下，成本遠小于新建相同容量城市道路。
3.全面發(fā)展地面公交，完善公交網(wǎng)絡(luò )
地鐵、輕軌在城市公共交通系統中具有重要地位，但是由于其投資浩大、工程難度高、面臨的矛盾問(wèn)題比較多，多數城市不具備短時(shí)期內的實(shí)施能力。常規公共交通系統即地面公交系統投資少、見(jiàn)效快、建設周期短，具有靈活、便捷、覆蓋面廣的特點(diǎn)，適合中短距離客運，可以深入到城市各個(gè)片區內部。地面公交是與軌道交通相匹配的公共交通方式，大力發(fā)展地面公交系統可以在短時(shí)期內提高城市公共交通服務(wù)水平和運行效率。
4.強化樞紐功能，提供便捷的換乘平臺
樞紐規劃是公交系統規劃關(guān)鍵的組成部分，是保證公共交通便捷的關(guān)鍵環(huán)節，它能將獨立的交通運輸方式“串”起來(lái)，形成一個(gè)網(wǎng)絡(luò )，提高城市交通的整體出行效率。建立完善的公交樞紐應根據用地布局和客運交通流向，按照規模大小將換乘樞紐分成不同等級：大型的換乘樞紐一般布設在人員活動(dòng)集中、交通方式交換頻繁的市中心和城市副中心；普通的換乘樞紐一般布設在重要的人流活動(dòng)場(chǎng)所，或者是多條公交線(xiàn)路匯集的'地鐵車(chē)站。另外按照使用功能將換乘樞紐分為不同類(lèi)型：一類(lèi)是地鐵與地面公交、地鐵與出租車(chē)等各類(lèi)公共交通之間的換乘樞紐，一般布設在城市中心區范圍內；一類(lèi)是地鐵與私人汽車(chē)、自行車(chē)等滿(mǎn)足多方式聯(lián)運的換乘樞紐，一般布設在城市中心區外圍。兩類(lèi)換乘樞紐，前者提高了公交系統內部的運行效率，后者則促進(jìn)了公共交通與個(gè)體交通之間協(xié)調發(fā)展。樞紐規劃的重點(diǎn)在于對客運各方式進(jìn)行整合，盡可能縮短換乘距離，配置足夠的機動(dòng)車(chē)和自行車(chē)停車(chē)設施，有條件的給予同臺換乘，共站運行，以建立良好的停車(chē)——換乘模式。
5.公共交通及設施的人性化改造
首先，要對公交客車(chē)進(jìn)行改造，提高舒適性，鼓勵采用大型化城市公交車(chē)。我國當前生產(chǎn)量和使用量最大的是車(chē)身長(cháng)度10m以下底盤(pán)高度500mm以上的中型客車(chē)，這種底盤(pán)的公交汽車(chē)適應性很強。但是，我國城市人口密集、客流量大，特別在客流量的高峰期，擁擠不堪現象就凸顯運量不足。最高峰期車(chē)內每平方米站立11人之多，乘坐極不舒適。解決辦法之一就是加大車(chē)身長(cháng)度增加客容量，使車(chē)身長(cháng)度大型化。
其次，鼓勵采用低地板化公交車(chē)。對公交客運營(yíng)指標影響最大的是地板高度，地板高度降低57%，可使乘客上下車(chē)的時(shí)間節省50%，從而可提高該線(xiàn)平均運輸速度7.5%[4]。地板降低無(wú)疑可增加平均運輸速度，提高運營(yíng)效率、駕駛平順性和乘坐舒適性，同時(shí)又方便老齡人、小孩及殘疾人上下車(chē)。道路狀況允許時(shí)應發(fā)展超低地板(地板高度在320～450mm)公交客車(chē)。
最后，在地鐵站、車(chē)站引入人性化設備，考慮殘疾人和帶著(zhù)小孩、包裹的旅行者等的出行要求，比如自動(dòng)扶梯、避風(fēng)站臺、查詢(xún)系統、與便利店書(shū)報亭相結合的公交運輸信息和電話(huà)、車(chē)輛來(lái)去的屏幕顯示、有暖氣及冷氣的遮蔽處和等候座位等。
6.利用信息技術(shù)提高公共交通的服務(wù)質(zhì)量
采用公交車(chē)的運行監控系統提供實(shí)時(shí)信息。以北京422路公交為例，試用的電子公交實(shí)時(shí)時(shí)刻表能提供以分鐘為精確度的行車(chē)路線(xiàn)、時(shí)刻表和車(chē)站設施的有關(guān)信息，甚至整個(gè)系統范圍、整個(gè)國家范圍內的其他出行信息。無(wú)論是正在出行的人還是已離開(kāi)交通系統的人，都可以通過(guò)電子牌、電話(huà)中心或直接通過(guò)因特網(wǎng)獲得到達目的地車(chē)輛何時(shí)進(jìn)出站等的信息；采用適用于當今信用卡社會(huì )的票務(wù)系統，同時(shí)允許乘客一票或一卡乘坐不同的公交工具，如軌道交通、公共汽車(chē)、合用出租車(chē)以及停車(chē)(小汽車(chē)、自行車(chē))換乘公交。
四、結語(yǔ)
國際經(jīng)驗表明，以公眾為本的舒適、高效、便捷的公交系統只有成為政府一貫的政策理念并得到政府強有力的支持才能實(shí)現，其實(shí)現不僅決定著(zhù)城市未來(lái)的機動(dòng)化道路、城市交通系統的效率和服務(wù)狀況，而且將對城市整體發(fā)展及人民生活產(chǎn)生重大影響，決定著(zhù)未來(lái)城市布局演化、城市活力與效率、城市的可持續發(fā)展等。許多大城市，特別是像南京這樣的歷史文化名城，道路交通條件無(wú)論是路網(wǎng)密度、等級結構還是道路標準以及交通管理等都制約著(zhù)地面公交的有效拓展和運行。在此關(guān)鍵時(shí)期，政府的戰略選擇和政策導向就顯得十分重要，要達到先進(jìn)國家那樣優(yōu)質(zhì)、高效、舒適并對全體公眾具有較高吸引力的公交服務(wù)水準，還有很長(cháng)的道路要走。
參考文獻：
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