公交車(chē)站點(diǎn)噪聲評價(jià)論文

　　我國目前在道路交通噪聲污染監測方法上實(shí)行避開(kāi)交叉路口、公交車(chē)站點(diǎn)處50m，在路邊20cm連續監測20min，取連續等效A聲級作為道路交通噪聲污染的評價(jià)指標。該方法實(shí)際監測值為聲源的污染值，與居民實(shí)際感受差異甚大。筆者作為國家環(huán)保公益項目“道路交通噪聲監測與評價(jià)新方法研究”課題組成員，通過(guò)對公交站點(diǎn)噪聲污染的監測與評價(jià)的研究，提出我國道路交通噪聲污染監測與評價(jià)的新思路和新方法。

　　1我國現行的道路交通噪聲監測、評價(jià)方法

　　1.1我國道路交通噪聲監測與評價(jià)的特點(diǎn)

　　我國現行對道路交通噪聲的監測采用《聲環(huán)境質(zhì)量暫行技術(shù)規定》中對每條道路進(jìn)行20min的測量，取Leq20作為評價(jià)量，綜合城市整體點(diǎn)位后，取長(cháng)度加權進(jìn)行全市的道路交通噪聲評價(jià)。此方法可在一定程度上反映城市整體的道路交通噪聲水平，也便于城市間的橫向比較。

　　1.2我國道路監測與評價(jià)的不足

　　現行的道路交通噪聲監測與評價(jià)雖能一定程度上反映道路交通噪聲污染水平，但實(shí)際上從監測方法上（測點(diǎn)位于路邊20cm處，且離開(kāi)交叉路口及公交站點(diǎn)50m處）看，評價(jià)指標反映的只是道路交通污染源的噪聲污染水平。而居民受到的實(shí)際道路交通噪聲污染卻無(wú)客觀(guān)的評價(jià)指標。公交站點(diǎn)的設置一般靠近大型居民社區，站點(diǎn)周?chē)�分布了大量的噪聲敏感建筑物，公交站點(diǎn)的噪聲污染影響了大量的人群。2009年11月北京市出臺了《公共汽電車(chē)站臺規范》，要求站臺的設置應靠近客流集散點(diǎn)，距地鐵站、長(cháng)途汽車(chē)站、火車(chē)站、機場(chǎng)及住宅小區出入口等大型客流集散點(diǎn)不宜大于200m。城市的大量人群集中在中心城區，網(wǎng)分布密集，道路沿線(xiàn)分布的居民社區，老城區更甚。沿線(xiàn)站點(diǎn)設置眾多，站點(diǎn)噪聲污染對周邊居民影響十分嚴重。

　　2上海市公交站點(diǎn)調查

　　上海中心城區已形成完整和立體的道路網(wǎng)。中心城區道路系統的基本形式是：內環(huán)線(xiàn)以?xún)纫浴叭龣M三豎”主干道為骨架的方格網(wǎng)型，內環(huán)以外主要干線(xiàn)為環(huán)形放射型配合方格網(wǎng)絡(luò )地區道路；中心城區形成方格網(wǎng)和環(huán)形放射結合的復合型網(wǎng)絡(luò )；市域內構成“三環(huán)十射”的快速道路網(wǎng)。上海目前有34個(gè)公交公司，其運營(yíng)線(xiàn)路覆蓋全市各主次干道，主要貫穿各居民區及商業(yè)、娛樂(lè )區，擔負著(zhù)上海市主要的公共客運任務(wù)。

　　2.1上海公交線(xiàn)路運營(yíng)量調查

　　上海公交線(xiàn)路長(cháng)度2010年公布數據有23131km，公交線(xiàn)路條數1165條，運營(yíng)公交車(chē)輛17455輛，其中公共汽車(chē)17038輛，客運總量28.08億人次。而當年的軌道交通客運總量為18.84億人次，輪渡客運量為0.89億人次，公交線(xiàn)路客運量占公共交通的客運總量的58.7%[1]。目前上海每萬(wàn)人擁有道路長(cháng)度11.82km，人均擁有道路面積18.13m2。如此高密度的道路擁有量造成了公交線(xiàn)路極大的壓力。若以1km計算，公交車(chē)速25km/h，則跑完1km的.路程實(shí)際只要2.4min。參照上海2010年公布的運營(yíng)公共汽車(chē)總數和公交線(xiàn)路長(cháng)度，則1km內在道路上行駛的公共汽車(chē)有3.36輛。由此，我們進(jìn)行了公交車(chē)實(shí)際交通流量調查。

　　2.2公交車(chē)流量及站點(diǎn)調查

　　我們選取上海市幾條主干道進(jìn)行24h車(chē)流量監測，發(fā)現道路車(chē)流量構成以中小車(chē)為主，中小車(chē)型與大型車(chē)比例約為1∶8~1∶10。其中車(chē)流量高峰時(shí)間出現在8:00～10:00，14:00～18:00之間�？傑�(chē)流量在7.6～15.6萬(wàn)輛/d，見(jiàn)圖1。調查發(fā)現，大型車(chē)中主要是公交車(chē)輛。且實(shí)際公交車(chē)流量要遠大于計算值。見(jiàn)表1。從巴士某公司了解到，高峰時(shí)段每條線(xiàn)路平均每3～4min發(fā)1趟車(chē)，平時(shí)非高峰時(shí)段每條線(xiàn)路約6～7min發(fā)1趟車(chē)。實(shí)際調查結果顯示，公交車(chē)站點(diǎn)的流量是十分巨大的。若遇老城區的次干道，車(chē)輛擁堵情況嚴重，站點(diǎn)每小時(shí)�？康墓�交車(chē)輛數可能會(huì )少于調查值，但擁堵情況同樣造成公交站點(diǎn)噪聲污染的加劇。

　　2.3公交車(chē)站點(diǎn)調查

　　調查時(shí)間為2011年10月24～28日，調查對象：百色路、龍川北路、漕溪北路、龍吳路公交站點(diǎn)。選址原則：以公交車(chē)運行路線(xiàn)為主，對主干道（漕溪北路，龍吳路）和次干道（百色路，龍川北路）分別采樣調查。

　　2.3.1客流及路況調查

　　調查發(fā)現，1天中會(huì )出現2次客流高峰，早晚各1次，早高峰出現時(shí)間7:30～9:30，晚高峰出現時(shí)間16:30～18:00�？土髦饕獮閷W(xué)生和上班族。每輛車(chē)上客人數5～10人。公交車(chē)�？繒r(shí)間也有明顯差異，高峰時(shí)段�？繒r(shí)間約45s至1min，而其他時(shí)段�？繒r(shí)間約25s至30s。由于高峰時(shí)段路況較差，普遍遭遇堵車(chē)，車(chē)輛行駛較緩，在站點(diǎn)前后50m內，車(chē)速一般不超過(guò)25km/h。高峰時(shí)段，次干道在遭遇交通阻塞時(shí)，往往車(chē)輛剛開(kāi)進(jìn)站尾，乘客就已沖向車(chē)門(mén)急于上車(chē)，后續車(chē)輛便只能排隊進(jìn)站，在雙向2車(chē)道的路面上形成了堵塞的惡性循環(huán)，延長(cháng)了車(chē)輛�？空军c(diǎn)的時(shí)間。而主干道（漕溪北路田林路段）上高峰時(shí)段，最多的有10多臺車(chē)輛同時(shí)進(jìn)站，公交車(chē)隨意�？空军c(diǎn)或未靠近站點(diǎn)便已上下客，也使得整條道路擁堵不堪。

　　2.3.2公交站點(diǎn)周邊環(huán)境分析

　　選取上海市近60條公交線(xiàn)路，覆蓋中心城區各主次干道，以下僅以3條有代表性的路線(xiàn)作為分析對象，詳見(jiàn)圖2。分別在百色路，龍川北路，龍吳路，漕溪北路及滬閔路選取公交站點(diǎn)，通過(guò)調查發(fā)現，大多數的站點(diǎn)附近30m內均有噪聲敏感建筑物：臨街居民樓、酒店及賓館。圖2中點(diǎn)位為公交車(chē)站點(diǎn)，用線(xiàn)圈表示的站附近10～30m內均有居民樓。公交線(xiàn)路沿線(xiàn)附近有噪聲敏感建筑物的站點(diǎn)占公交總站點(diǎn)的40%～70%。

　　3公交車(chē)站點(diǎn)噪聲影響分析

　　通過(guò)對公交站點(diǎn)和路邊的實(shí)地對比監測，發(fā)現站點(diǎn)附近測點(diǎn)的噪聲污染水平要高于離開(kāi)公交站點(diǎn)50m處路邊測點(diǎn)的噪聲污染水平。

　　3.1噪聲監測結果與評價(jià)

　　3.1.1監測條件

　　測量?jì)x器：AWA6218A噪聲統計分析儀；測量時(shí)間：20min；測量地點(diǎn)：公交站點(diǎn)前距路邊20cm處，路邊測點(diǎn)離公交站點(diǎn)50m，距路邊20cm處。

　　3.1.2測量結果及評價(jià)

　　測量結果見(jiàn)表2。由表2可以看出，公交站點(diǎn)附近噪聲污染值的20min測量值明顯高于路邊測點(diǎn)。單輛公交車(chē)進(jìn)站與過(guò)路公交車(chē)測量結果比較，其噪聲測量值大3dB(A)左右，而多輛公交車(chē)進(jìn)站則比過(guò)路公交車(chē)噪聲測量值大6dB(A)左右。站點(diǎn)測點(diǎn)20min測量值比路邊測點(diǎn)20min測量值高4～5dB(A)。過(guò)路公交車(chē)雖然也是交通噪聲的組成部分，但相對進(jìn)站公交車(chē)而言，其污染水平要小的多。若以4類(lèi)區評價(jià)標準晝間70dB(A)來(lái)衡量，站點(diǎn)測點(diǎn)超過(guò)該標準，但路邊測點(diǎn)達標，公交站點(diǎn)噪聲污染要大于正常行駛的道路噪聲。從圖2中3條公交行駛線(xiàn)路來(lái)看，大多數公交站點(diǎn)附近30m內均有居民樓，在公交車(chē)站點(diǎn)附近的4類(lèi)區中的住宅人群受到的噪聲污染遠大于遠離公交車(chē)站點(diǎn)的住宅人群。

　　3.2現行交通噪聲評價(jià)方法與實(shí)際感受差異分析

　　我國現行的道路交通噪聲污染評價(jià)是針對污染源的評價(jià)，反映的是聲源的強度和污染值，與居民能感受到的噪聲污染值并不相同且差異較大[2]。

　　3.2.1交通噪聲污染TNI指數評價(jià)

　　TNI=4(L10-L90)+L90-30TNI在道路車(chē)流量較大的情況下，與人的主觀(guān)反應相關(guān)性較好，它是一個(gè)反映噪聲漲落對人主觀(guān)影響的交通噪聲評價(jià)量。以監測數據計算，站點(diǎn)測點(diǎn)TNI值=67.6；路邊測點(diǎn)TNI值=54.3，59.9�？梢钥闯�，公交站點(diǎn)測點(diǎn)的TNI值要明顯高于路邊測點(diǎn)的TNI值。調查發(fā)現，在站點(diǎn)附近地區的人口密度要高于道路沿線(xiàn)其他地區，居民受道路交通噪聲污染的影響也較大�，F行的路邊測點(diǎn)的TNI值所反映的是道路交通噪聲的排放情況，與居民區所受的實(shí)際噪聲污染相差較大。

　　3.2.2道路交通噪聲污染整體評價(jià)

　　以長(cháng)度加權的方法PNI來(lái)評價(jià)道路交通污染水平，忽略了實(shí)際受道路交通噪聲污染的人群因素。式中：L為受測道路總長(cháng)度；Li為第i條受測道路長(cháng)度；Ls為相應的評價(jià)標準，取70dB(A)。而若以面積及人口加權的NII值來(lái)評價(jià)則更能反映人群的實(shí)際感受[3]。式中：LWP（噪聲沖擊的總計權人口數），它反映了該區域受噪聲干擾的人口數。式中：Wi為某一噪聲級(Ldn)在i區域內計權因子[4]，Pi為暴露在某一噪聲級的i區域內人數，n為區域數。此2種方法比較而言，NII指數既考慮了噪聲污染的影響范圍，又考慮了噪聲影響的人口數量，以此作為道路交通噪聲污染的指標更接近居民的實(shí)際感受。

　　4結論與建議

　　現行評價(jià)方法中對交通噪聲污染的評價(jià)是整條道路的長(cháng)度進(jìn)行加權。如此，便忽略了噪聲污染所影響的實(shí)際居民數量。忽略了被噪聲污染的人群的評價(jià)方法，是缺乏實(shí)際意義的。

　　4.1結論

　　上海道路公交運營(yíng)線(xiàn)路負載了全市超過(guò)50%的公共交通客運量，且客流有其特殊的時(shí)間性和空間性。全市超過(guò)12000個(gè)的公交站點(diǎn)有超過(guò)40%附近30m內有噪聲敏感建筑物，公交站點(diǎn)較之正常行駛的道路，其噪聲污染影響更大。中心城區的公交站點(diǎn)數要多于郊縣地區，這也與人口的密度分布緊密相關(guān)[5]。因此，在評價(jià)道路交通噪聲整體水平時(shí)，不可忽略公交車(chē)站點(diǎn)噪聲污染影響。

　　4.2建議

　　在評價(jià)道路交通噪聲時(shí)，應充分考慮受交通噪聲污染人群的因素�？赏ㄟ^(guò)地理信息系統（GIS），將整條道路的人群分布統計，在受噪聲影響人群密集處加大對噪聲污染的計權。通過(guò)NII法來(lái)評價(jià)整條道路或者全市的道路交通噪聲污染水平。

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