道路貨運市場(chǎng)交易研究的論文
道路貨運市場(chǎng)是伴隨著(zhù)市場(chǎng)經(jīng)濟的發(fā)展而逐步演變形成的一個(gè)服務(wù)性市場(chǎng)。像其他市場(chǎng)一樣，包括相當數量的運輸服務(wù)需求方。從市場(chǎng)交易的角度稱(chēng)之為貨物托運人，是生產(chǎn)企業(yè)、商業(yè)企業(yè)或個(gè)人等貨物運輸需求的市場(chǎng)表達：對貨運需求的滿(mǎn)足有兩種形式，即外包貨物運輸服務(wù)和自我服務(wù)，從而構成貨運服務(wù)供給方包括專(zhuān)業(yè)汽車(chē)承運人、生產(chǎn)企業(yè)的自有車(chē)隊和轉運人。
一、對我國道路貨運市場(chǎng)交易主體結構的經(jīng)濟學(xué)解釋
根據對汽車(chē)承運人的業(yè)務(wù)規模與范圍、服務(wù)水平和盈利模式等方面的考察，將汽車(chē)承運人劃分為三個(gè)層次：高層次承運人，包括新近加入的全國或區域性的物流服務(wù)供應商，它們直接提供高質(zhì)量的運輸服務(wù)及增值服務(wù)，中層次承運人，包括與國家某項產(chǎn)業(yè)相聯(lián)系的企業(yè)，大多為國有運輸企業(yè)，它們具有一定信用資源優(yōu)勢，但提供的運輸服務(wù)不盡人意，低層次承運人，包括小型、私人營(yíng)運的運輸企業(yè)或者運輸個(gè)體戶(hù)，往往提供很有競爭力的價(jià)格和低質(zhì)量的運輸服務(wù)。
數據顯示，我國貨運企業(yè)數量是260萬(wàn)—270萬(wàn)戶(hù)，擁有850萬(wàn)輛貨車(chē)，其中營(yíng)運車(chē)輛是570萬(wàn)輛，平均每家企業(yè)擁有2.1—2.2輛，表明我國道路貨運市場(chǎng)的一個(gè)基本特征就是市場(chǎng)主體分散，市場(chǎng)集中度低，小規模低層次承運人在我國道路貨運市場(chǎng)中處于主導地位。盡管這種道路貨運市場(chǎng)主體結構的存在與我國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟發(fā)展水平有著(zhù)密切的聯(lián)系，但是在我國經(jīng)濟結構已開(kāi)始由工業(yè)型經(jīng)濟向服務(wù)型經(jīng)濟轉型的進(jìn)程中，大量低層次承運人依然充斥市場(chǎng)，導致日益增加的要求可靠、快捷、方便、附加值高的運輸需求得不到的滿(mǎn)足，出現了通常所說(shuō)供給過(guò)剩，有效供給不足的市場(chǎng)狀態(tài)，這是與道路貨運市場(chǎng)本身有著(zhù)密切關(guān)系的。
分散的低層次承運人占主導是因為我國道路貨運市場(chǎng)是一個(gè)“次品”市場(chǎng)。在現貨市場(chǎng)交易中，不同承運人的服務(wù)質(zhì)量是很難了解的，對交易雙方而言，有關(guān)運輸服務(wù)質(zhì)量的信息是不對稱(chēng)的。而汽車(chē)承運人，尤其是運輸個(gè)體戶(hù)大多數并不是與托運人在合同市場(chǎng)中形成穩定合同承運關(guān)系，而是直接在現貨市場(chǎng)中尋找貨源。盡管托運人會(huì )采用多種途徑來(lái)了解承運人的服務(wù)水平，但托運人和承運人之間的信息不對稱(chēng)是不可能消除的。
如圖顯示，以汽車(chē)承運人的平均成本形成供給曲線(xiàn)S，由于托運人不知道高中低層次汽車(chē)承運人服務(wù)質(zhì)量，根據對三個(gè)層次承運人運輸服務(wù)的總體感覺(jué)，形成運輸需求曲線(xiàn)D1，從而決定了此時(shí)的均衡價(jià)格是p1，但是這一均衡價(jià)格并不能使高層次承運人收回成本，高層次承運人會(huì )理性的選擇退出貨運市場(chǎng)。
那么，在僅有中低層次汽車(chē)承運人的市場(chǎng)中，托運人對貨運市場(chǎng)所能提供服務(wù)質(zhì)量的總體感覺(jué)開(kāi)始下降，需求曲線(xiàn)D1整體向左下方移動(dòng)，形成運輸需求曲線(xiàn)D2，這一狀態(tài)下的均衡價(jià)格為p1，同樣，p1不能夠實(shí)現中層次承運人的盈利要求，中層次承運人同樣選擇退出市場(chǎng)，運輸需求曲線(xiàn)繼續向左下方移動(dòng)。在道路貨運次品市場(chǎng)中，服務(wù)水平和信譽(yù)較高的中高層次承運人競爭不過(guò)貨運個(gè)體戶(hù)，出現了經(jīng)濟學(xué)中所說(shuō)的逆向選擇，如此下去，服務(wù)質(zhì)量低下的小規模運輸企業(yè)或者個(gè)體戶(hù)充斥市場(chǎng)。
這里需要說(shuō)明的是國外發(fā)達國家也普遍存在運輸經(jīng)營(yíng)主體“多”、“小”的狀態(tài)。以英國為例，2005年英國共有48000個(gè)運輸戶(hù)，其中大約一半的運輸業(yè)戶(hù)只有一輛車(chē)，而大規模的運輸車(chē)隊較少，只有約300戶(hù)擁有的車(chē)輛超過(guò)100輛。但與我國不同的是這些一車(chē)一戶(hù)是在統一的運輸生產(chǎn)組織或運輸服務(wù)標準的要求下，道路貨運市場(chǎng)誠信機制比較健全，包括信用和服務(wù)質(zhì)量等在內的信息是比較暢通的，從而不會(huì )形成象我國這樣的次品市場(chǎng)狀態(tài)。
二、我國道路貨運市場(chǎng)交易中的利益擠占與風(fēng)險轉移問(wèn)題
1.道路貨運市場(chǎng)交易中的利益擠占問(wèn)題
道路貨運代理人對其與汽車(chē)承運人關(guān)系的典型陳述是“我們的支付僅能滿(mǎn)足其生存”。以零擔貨物或快件運輸為例，大部分價(jià)值增值部分是處于兩端的貨物集散運輸環(huán)節，這部分業(yè)務(wù)往往由零擔運輸服務(wù)商自己完成，承擔中間運輸環(huán)節一般是專(zhuān)業(yè)汽車(chē)承運人，其邊際生產(chǎn)利潤很低。由于汽車(chē)承運人在運輸鏈中的弱勢地位，汽車(chē)承運人在利益分配方面受到貨運代理人的'擠占。過(guò)度的利益擠占會(huì )加劇汽車(chē)承運人通過(guò)超載等非法手段謀取社會(huì )平均利潤，從而擾亂道路貨運市場(chǎng)秩序，會(huì )使得汽車(chē)承運人只能實(shí)現簡(jiǎn)單再生產(chǎn)，不能實(shí)現擴大再生產(chǎn)，即沒(méi)有足夠的資金來(lái)實(shí)現運輸裝備的更新、采用先進(jìn)的技術(shù)和設備等，不利于道路貨運產(chǎn)業(yè)的升級。
2.道路貨運市場(chǎng)交易中的風(fēng)險轉移問(wèn)題
風(fēng)險是未來(lái)結果與預期的結果不一致的可能性和事件一旦發(fā)生所造成的后果。在整個(gè)供應鏈中，運輸風(fēng)險是其中的一個(gè)重要風(fēng)險，是較為脆弱的環(huán)節，這種風(fēng)險的發(fā)生會(huì )極大地降低供應鏈運行效率，增加成本，甚至導致供應鏈的破裂與失敗。
道路貨運市場(chǎng)交易主體之間對運輸過(guò)程中信息的了解程度是不一樣的。貨運代理人或汽車(chē)承運人擁有更多信息，包括成本、所能提供的服務(wù)水平等。由于這種信息不對稱(chēng)的存在，托運人需要付出較大的執行成本來(lái)監督貨運代理人的合同執行情況�，F實(shí)中，貨運代理人與托運人在合同市場(chǎng)中達成契約時(shí)，會(huì )向托運人支付與貨物價(jià)值相應比例的保證金，傳遞一種履約保證的信息。從資金鏈的角度看，貨運代理人不僅承擔了本應由托運人自身承擔的運輸風(fēng)險，而且墊付了托運人的運輸費用。在貨運代理人或汽車(chē)承運人未向第三方物流轉型，并處在低水平發(fā)展層次階段，貨運代理人發(fā)展的核心要素在于資金實(shí)力以及關(guān)系協(xié)調能力。
三、我國道路貨運市場(chǎng)交易中的信用問(wèn)題
現代經(jīng)濟學(xué)中，信用首先是作為一種經(jīng)濟資源而存在的，是具有相應的市場(chǎng)價(jià)值的，取決于在良好的信用條件下所節約的交易費用。一個(gè)信用良好的市場(chǎng)能夠降低交易中風(fēng)險和損失，節省交易費用，推動(dòng)市場(chǎng)的健康持續發(fā)展；在一個(gè)市場(chǎng)中參與者缺乏信用的條件下不僅增加交易費用，而且可能導致交易活動(dòng)的中止。其次，信用也是一種資源優(yōu)化配置的機制，能夠更好地保證市場(chǎng)機制發(fā)揮基礎性作用，促進(jìn)分散市場(chǎng)資源的有效組合，加速資源的自由流動(dòng)和合理轉移，提高資源的配置效率。一個(gè)有效率的市場(chǎng)必定是一個(gè)信用良好的市場(chǎng)，一個(gè)信用普遍較差的市場(chǎng)必定是一個(gè)效率低下的市場(chǎng)。
目前我國道路貨運市場(chǎng)信用缺失現象嚴重，如隨意中止運輸服務(wù)、較長(cháng)且不易預計配送時(shí)間等現象時(shí)有發(fā)生，從而造成我國道路貨運市場(chǎng)運作效率低下、交易成本居高不下。
首先，道路貨運市場(chǎng)交易中的信用缺失限制了交易范圍的擴大，不利于統一道路運輸市場(chǎng)的形成。目前由于全國或者區域范圍內沒(méi)有建立起較為完善的道路貨物運輸市場(chǎng)信用體系，異地貨運企業(yè)信用信息的可獲性很差，在沒(méi)有充分的保障機制下，一個(gè)地區的托運人通常只會(huì )選擇當地承運人，道路貨運市場(chǎng)的交易范圍也僅局限于當地，信息的不對稱(chēng)形成了區域性的市場(chǎng)壁壘，阻礙了運輸資源的合理流動(dòng)和配置，這是目前各地普遍反映的市場(chǎng)壁壘，而對行政和制度性地區障礙的反映在減弱。
其次，道路貨運市場(chǎng)的信用缺失降低了市場(chǎng)機制配置資源的效率，不利于貨運市場(chǎng)持續、互利和有序的交易關(guān)系的形成。在一個(gè)完善的道路貨運市場(chǎng)中，托運人和承運入之間是在市場(chǎng)價(jià)格機制的調節實(shí)現運輸資源的有效率配置，但是在信用缺失的情況下，市場(chǎng)價(jià)格可能會(huì )嚴重背離于運輸服務(wù)價(jià)值，市場(chǎng)價(jià)格機制的調節過(guò)程開(kāi)始受到質(zhì)疑，運輸資源配置不到應該到的地方，出現了無(wú)效徘徊，使得道路貨運市場(chǎng)的分工和協(xié)作秩序混亂，難以產(chǎn)生持續穩定順暢的市場(chǎng)交換。
我國道路貨運市場(chǎng)交易中之所以會(huì )出現如此普遍的信用問(wèn)題，除與社會(huì )經(jīng)濟發(fā)展水平有關(guān)外，還在于：一是主導市場(chǎng)的分散的個(gè)體承運人缺少遵守信用的經(jīng)濟動(dòng)力。信用及其價(jià)值的形成是需要擁有者重復一次以上的交易活動(dòng)才能體現出來(lái)的，貨運代理人與托運人形成穩定持續的業(yè)務(wù)關(guān)系，其遵守合同約定并提供誠信運輸服務(wù)是受利益驅動(dòng)的。但現實(shí)中很大部分情況是分散的運輸個(gè)體戶(hù)往往會(huì )在不同的交易現貨市場(chǎng)或范圍中尋找貨源，而這種交易絕大多數是一次性的，而在沒(méi)有建立起信用體系的情況下，信用價(jià)值對追求利益最大化的理性承運人而言是沒(méi)有意義的。二是貨運市場(chǎng)的信用制度規則尚沒(méi)有建立。道路貨運市場(chǎng)交易所隱含的一個(gè)前提就是彼此的信賴(lài)，但這種信賴(lài)的基礎是經(jīng)濟主體對各種規則的認同，而我國沒(méi)有建立一套完整的貨運市場(chǎng)信用規則，沒(méi)有設立基于信用保障的準入門(mén)檻，違約后也沒(méi)有相關(guān)懲罰措施等。
克服信息不對稱(chēng)和信用問(wèn)題的一種方法就是傳遞市場(chǎng)信號，貨運代理人或汽車(chē)承運人表明自己與眾不同或者高質(zhì)量的運輸服務(wù)信息，主要有兩種途徑，一種就是采用抵押品機制，就是目前市場(chǎng)中普遍采用的繳納一定的保證金來(lái)向交易對象傳遞自身良好的信用或服務(wù)質(zhì)量的狀態(tài)，這是一種市場(chǎng)行為。但是否可以通過(guò)提高準入的資金門(mén)檻，并以此作為貨運代理人或汽車(chē)承運人對整個(gè)社會(huì )的信用保證，筆者認為這是值得政府進(jìn)行探索和實(shí)踐的。另一種途徑就是探索建立道路貨運市場(chǎng)交易信用體系，包括貨運交易信用的征集、管理模式以及信用指標的設置等。
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