冬季機票比夏季機票便宜的原因分析論文

　　中國民用航空局和國家發(fā)展和改革委員會(huì )公布《國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見(jiàn)》，決定自 2013 年 10 月 20 日起，對旅客運輸票價(jià)實(shí)行政府指導價(jià)的國內航線(xiàn)，均取消票價(jià)下浮幅度限制。至此，航空公司獲得了非常大的定價(jià)自主權。機票實(shí)施自主定價(jià)以后，在軟硬件層面，我國各大航空公司差異化成效都不明顯，那么價(jià)格就成了終極武器。下面我們就從微觀(guān)經(jīng)濟學(xué)-供求與價(jià)格關(guān)系角度分析“夏季機票為什么比冬季機票貴”這一問(wèn)題。

　　1、我國民航規模

　　截止 2012 年底，我國現在共有航空公司 46 家，其中有 5 家為上市公司。我國航空公司定期航班國內通航城市 178個(gè)，國際定期航班通航 52 個(gè)國家的 121 個(gè)城市，2014年旅客運輸量達到3.9億人次，預計2015年旅客運輸量將達到4.3億人次�？梢�(jiàn)航空客運需求量還在進(jìn)一步加大，部分航線(xiàn)緊俏，有時(shí)常出現一票難求的現象。

　　2、民航機票定價(jià)策略

　　民航機票的定價(jià)策略較為復雜，主要有兩部定價(jià)、三級歧視、二級歧視和捆綁定價(jià)的混合模式等。航空公司的客戶(hù)細分（價(jià)格歧視）主要基于需求層面，細分的目標是要將高保留價(jià)格客戶(hù)從低值客戶(hù)篩選并隔離出來(lái)，以實(shí)施撇脂高價(jià)來(lái)獲取高利，低價(jià)客戶(hù)主要分擔共同成本，客戶(hù)僅當價(jià)格小于最小保留價(jià)時(shí)才購買(mǎi)。

　　機票價(jià)格的基準價(jià)應為二部定價(jià)，民航機票價(jià)=基價(jià)（80元）+里程單價(jià)（0.75元/公里）*航距（公里），機場(chǎng)建設費、燃油附加、保險費等可看作基價(jià)。

　　三級價(jià)格歧視既有基于質(zhì)量差別的，比如傳統的商務(wù)艙與經(jīng)濟艙的差別票價(jià)；也有基于時(shí)間價(jià)值的，比如按往返時(shí)間、預定時(shí)間和飛行航期不確定周期長(cháng)短實(shí)施的差別定價(jià)。對學(xué)生、教師等身份和國籍以及淡季/旺季、周內/周末、夜間/白天的價(jià)格歧視則為典型三級價(jià)格歧視。

　　對團體購票的優(yōu)惠則為二級價(jià)格歧視。而基于“常旅客計劃”的個(gè)人會(huì )員折扣返點(diǎn)，以及針對公司的不計名航空商務(wù)月票則兼有二級和三級價(jià)格歧視的特點(diǎn)。往返機票、單程與意外人身保險、酒店、旅游門(mén)票屬于捆綁銷(xiāo)售。

　　機票打幾折，取決于乘客需求和市場(chǎng)競爭程度的差異化。

　　航空公司會(huì )根據每條航線(xiàn)、每個(gè)時(shí)間點(diǎn)、機票緊張與否、乘客的價(jià)格承受能力，來(lái)作為投放機票數量和折扣高低的依據。航班起飛時(shí)間是影響票價(jià)折扣的關(guān)鍵因素之一。比如下午兩點(diǎn)的航班往往是首選，航空公司把低等級的機票投放數量少一些；而對于早晨7點(diǎn)的航班，航空公司知道這個(gè)時(shí)刻乘客少，低折扣機票多投放些，3折機票如投放50張，只是為了提高上座率，多填滿(mǎn)些飛機座位。有業(yè)內人士強調，票價(jià)高低與飛行距離遠近、與燃油消耗數量、與飛機新舊等成本因素無(wú)關(guān)，只與市場(chǎng)競爭有關(guān)。

　　3、理論基礎：市場(chǎng)競爭機制

　　市場(chǎng)競爭機制主要有市場(chǎng)價(jià)格機制、供求機制、競爭機制和風(fēng)險機制等構成。

　　價(jià)格機制是指在市場(chǎng)競爭過(guò)程中，市場(chǎng)上某種商品市場(chǎng)價(jià)格的變動(dòng)與市場(chǎng)上該商品供求關(guān)系變動(dòng)之間的有機聯(lián)系的運動(dòng)。它通過(guò)市場(chǎng)價(jià)格信息來(lái)反映供求關(guān)系，并通過(guò)這種市場(chǎng)價(jià)格信息來(lái)調節生產(chǎn)和流通，從而達到資源配置。另外，價(jià)格機制還可以促進(jìn)競爭和激勵，決定和調節收入分配等。

　　供求機制是指通過(guò)商品、勞務(wù)和各種社會(huì )資源的供給和需求的矛盾運動(dòng)來(lái)影響各種生產(chǎn)要素組合的一種機制。它通過(guò)供給與需求之間的在不平衡狀態(tài)時(shí)形成的各種商品的市場(chǎng)價(jià)格，市場(chǎng)機制與高科技產(chǎn)業(yè)化發(fā)展市場(chǎng)機制與高科技產(chǎn)業(yè)化發(fā)展并通過(guò)價(jià)格、市場(chǎng)供給量和需求量等市場(chǎng)信號來(lái)調節社會(huì )生產(chǎn)和需求，最終實(shí)現供求之間的基本平衡。

　　競爭機制是指在市場(chǎng)經(jīng)濟中，各個(gè)經(jīng)濟行為主體之間為著(zhù)自身的利益而相互展開(kāi)競爭，由此形成的經(jīng)濟內部的必然的聯(lián)系和影響。它通過(guò)價(jià)格競爭或非價(jià)格競爭，按照優(yōu)勝劣汰的法則來(lái)調節市場(chǎng)運行。它能夠形成企業(yè)的活力和發(fā)展的動(dòng)力，促進(jìn)生產(chǎn)，使消費者獲得更大的實(shí)惠。

　　風(fēng)險機制是市場(chǎng)活動(dòng)同企業(yè)盈利、虧損和破產(chǎn)之間相互聯(lián)系和作用的機制，在產(chǎn)權清晰的條件下，風(fēng)險機制對經(jīng)濟發(fā)展發(fā)揮著(zhù)至關(guān)重要的作用。

　　4、民航機票價(jià)格隨時(shí)間的變化規律

　　根據相關(guān)數據分析，我國三大國有航空公司在我國不同地區采用不同的定價(jià)策略，飛往中部地區城市的票價(jià)相對最低，其次是西部地區城市、東部地區城市，飛往東北地區城市的航班票價(jià)最高。三大航空公司可以將市場(chǎng)勢力轉化為定價(jià)能力，而高鐵競爭可以顯著(zhù)降低票價(jià)。在三大航空公司中，東方航空公司定價(jià)最低，南方航空公司定價(jià)居中，而中國國際航空公司定價(jià)最高。三大航空公司客運機票價(jià)格呈現出季度性特點(diǎn)，春季票價(jià)最低，其次是冬季、夏季，票價(jià)最高的是秋季。那么是什么造成機票價(jià)格呈現季節性差異呢？

　　5、為什么夏季機票比冬季機票貴？

　　供給分析：

　　我國航空客運業(yè)起步較晚，基礎設施相對薄弱，航班數量也是有限的，這個(gè)在短時(shí)間內是無(wú)法徹底改變的，每年夏季和冬季航班數量基本上沒(méi)有多大差異，換句話(huà)說(shuō)，航空客運總供給量是幾乎相同，處于供給不足狀態(tài)。

　　需求分析：

　　我國處于北半球溫帶地區，一般3~5月為春季，6~8月為夏季，9~11月為秋季，12月至次年2月為冬季。根據國家統計局數據顯示，2014年6~8月夏季我國民航客運量 10371 （萬(wàn)人）；2014年12~2015年2月冬季我國民航客運量 9932 （萬(wàn)人）。夏季航空客運量比冬季航空客運量高出439萬(wàn)人次，由此可以得知：夏季航空客運需求量>冬季航空客運需求量。

　　小結：

　　根據供求-價(jià)格關(guān)系曲線(xiàn)，我們知道，當供不應求時(shí)，價(jià)格將呈上升趨勢，當供大于求時(shí)，價(jià)格將回落。我國航空客運發(fā)展起步較晚，民用客機數量有限，加之我們國家幅員遼闊，人口眾多，選擇飛機出行的人員較多，航空客運需求量很大，遭遇出行高峰期，常出現供不應求現象，這里我們可以將夏季與冬季的航空客運供給量視為相同，而根據需求分析，夏季航空客運數量大于冬季航空客運數量，一定程度上說(shuō)明夏季比冬季航空客運量需求相對較大，依據供求-價(jià)格關(guān)系，在供不應求的前提下，供給量相同，需求量大者，價(jià)格自然就會(huì )升高。

　　綜上所述，我們得出，我國冬季機票比夏季便宜。

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