地鐵站的設計開(kāi)題報告
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一、畢業(yè)設計題目來(lái)源
隨著(zhù)城市化進(jìn)程的加快，城市人口的急速膨脹和現代化生活節奏加快，人們出行次數增多以及汽車(chē)的普及，相應的城市交通量大大增加，由于道路資源的低效率分配利用以及市區道路的結構性缺陷等原因，城市中道路的相對不足和機動(dòng)車(chē)輛的飛速增加帶來(lái)了交通阻塞、車(chē)速下降、事故頻繁等一系列問(wèn)題，使得城市交通問(wèn)題日益突出．解決城市的交通速度問(wèn)題，不能僅僅把希望寄托在無(wú)休止的增加道路上，而軌道交通正是解決長(cháng)期交通堵塞的較好方案．
地鐵，是一座城市融入國際大都市現代化交通的顯著(zhù)標志．它不僅是一個(gè)國家的國力和科技水平的實(shí)力展現，而且是解決大都市交通緊張狀況最理想的交通方式．中國城市地鐵建設正處于起步階段，政府在解決人民群眾基本需求，特別是交通需求方面的任務(wù)異常艱巨和繁重．公共交通需求急劇上升，修建地鐵和輕軌已是各大城市基礎建設的必要內容，是現代化大都市的標志，未來(lái)5～10年將是中國城市地鐵大發(fā)展的黃金時(shí)期．”十一五”規劃綱要提出：”加快發(fā)展鐵路運輸．重點(diǎn)建設客運專(zhuān)線(xiàn)、城際軌道交通、煤運通道，初步形成快速客運和煤炭運輸網(wǎng)絡(luò )．”這表明中國城市進(jìn)入了地鐵時(shí)代．
二、中國地鐵發(fā)展現狀與趨勢
伴隨著(zhù)我國城市現代化、工業(yè)化進(jìn)程，地鐵這種動(dòng)力大、不占用地面空間的交通運輸設施，正在大中城市建設中悄然興起，并成為解決城市交通問(wèn)題的.最佳選擇．早在20世紀8O年代中期，國家就推出在百萬(wàn)人口以上的大城市中逐步發(fā)展地鐵交通的政策．隨后在80年代末，國家制定的產(chǎn)業(yè)政策再次明確其在基本建設中的重要地位．地鐵交通以其速度快、運能大、污染少的優(yōu)點(diǎn)，越來(lái)越受到人們的青睞．新世紀開(kāi)始，國家首次把發(fā)展地鐵交通列入國民經(jīng)濟”十五”計劃發(fā)展綱要，并作為拉動(dòng)國民經(jīng)濟持續發(fā)展的重大戰略．隨著(zhù)經(jīng)濟的發(fā)展，改革開(kāi)放的深入，在中華大地上，許多大城市加快了地鐵建設的步伐．為了緩解城市交通的阻塞，京、滬、津、穗4個(gè)特大城市不僅在續建地鐵，而且要重新規劃城市軌道交通的藍圖，以利于城市新世紀的發(fā)展和外延．
地下街的發(fā)展將日益完善，它將從單純的商業(yè)性質(zhì)演變?yōu)榘ǘ喙δ艿�、有交通、商業(yè)及其他設施共同組成的相互依存的地下綜合體．未來(lái)在大城市的中心區，將建設四通八達不受氣候影響的地下步行道系統，它很好地解決了人、車(chē)分流的問(wèn)題，縮短了地鐵與公共汽車(chē)
的換乘距離，同時(shí)把地鐵車(chē)站與大型公共活動(dòng)中心從地下道連接起來(lái)．未來(lái)地下空間的發(fā)展是高效地利用空間，將能源、物流、運輸以及排污集中在地下進(jìn)行處理，為城市的地上空間預留了一片新鮮的天地．我國地下城的發(fā)展還不夠完善，隨著(zhù)經(jīng)濟的發(fā)展，完整高效的地下城將成為現實(shí)．
三、畢業(yè)設計基本要求
(1)建筑面積規模：9000～10000㎡，其中站廳層考慮地下街約4000㎡；(2)使用功能：地下一層為站廳與地下街層，地下二層為站臺層；
(3)層高與埋深：覆土厚度為8～9m,地下一層為站廳與地下街層，地下二層為站臺層；
(4)出入口設計：出入口設計應與總圖設計、地面街景協(xié)調統一，并設自動(dòng)扶梯；(5)地下一層考慮增加地下街管理用房，包括辦公、財務(wù)、庫房及衛生間、水暖電設備用房等。
地鐵車(chē)站建筑由以下幾部分組成：
�、俪丝褪褂貌糠郑撼鋈肟�、地面站廳、地下中間站廳、樓梯、電梯、坡道、步行道、
售票、檢票、站臺、廁所等。
�、谶\營(yíng)管理部分：行車(chē)主副值班室、站長(cháng)室、辦公室、會(huì )議室、廣播室、信號用房、
通訊室、工務(wù)工區、休息值班室等。
�、奂夹g(shù)用房部分：電器用房、通風(fēng)用房、給排水用房、電梯機房等。 ④生活輔助部分：客運服務(wù)人員休息室、清潔工具室、貯藏室等。
表2-1地鐵車(chē)站房間功能分配
名稱(chēng)行車(chē)主值班室行車(chē)副值班室信號設備、繼電器信號值班辦公、會(huì )議、廣播工務(wù)工區站長(cháng)室車(chē)站控制室面積/m2 15~20 8~10 30 15各15~20于地面10~15 10~15 25~35站廳層、靠近控制室站廳層位置下行線(xiàn)一側上行線(xiàn)一側主副值班室中間站臺層主值班室、站長(cháng)室附近或位站務(wù)室及會(huì )計室保衛室休息室及更衣室10~15 15 2×15站廳層站廳層站臺、站廳2×15清掃工具間清掃員室盥洗室廁所間售票處問(wèn)訊處補票處公用電話(huà)備用間乘務(wù)員休息休息宿舍牽引變電所降壓變電所
防災控制消防泵房污水泵房廢水泵房蓄電池配電室進(jìn)風(fēng)機室排風(fēng)機室20 50 20 20 22 80 200 200 1544靠車(chē)站控制室帶貯水池站臺端部2×6 8 6~8 2×8 2×6 2×3 2×3 2×2 15 10～15 40 350 150站臺層、站廳層各一處站廳層內部、站臺或站廳站廳層接近售票處付費區內站廳層站廳或站臺層站臺層站臺層站臺層站廳層、靠車(chē)站控制室(6)建筑等級：建筑安全等級為一級，防護等級6級，考慮平戰功能轉換，建筑抗震等級為6級；
(7)戰時(shí)功能：戰時(shí)可用于人員疏散、車(chē)庫、物資庫，交通等功能；(8)建筑層數：地下2層，地下一層為站廳層，地下二層為站臺層；
(9)建筑功能布局：地下一層：地下商業(yè)街和地鐵站廳，設備用房；地下二層：地下商業(yè)街和站臺。
四、建筑設計構思
1、地鐵車(chē)站建筑設計各階段要點(diǎn)
首先，要有前期準備，要認識到該工作具有周期長(cháng)、反復多、涉及專(zhuān)業(yè)多的特點(diǎn)。這就要求設計者要有一定的知識儲備，除熟悉本專(zhuān)業(yè)技術(shù)資料外，還要了解相關(guān)專(zhuān)業(yè)的知識。在設計過(guò)程中要有創(chuàng )新精神，但要嚴把質(zhì)量關(guān)。在方案設汁階段，要明確該階段的主要任務(wù)是穩定線(xiàn)位、站位和車(chē)站形式。在線(xiàn)位穩定方面，從整體走向來(lái)分析，從客流吸引、遠期規劃、征地拆遷、工程實(shí)施、環(huán)境保護等方面來(lái)綜合比較；在站位穩定方面，應根據使用功能優(yōu)劣，出人口、風(fēng)亭設置位置，地下管線(xiàn)情況，地面交通情況，施工場(chǎng)地布置，施I：工法等綜合考慮，決定是路中還是路側、是跨路口還是不跨路口；在車(chē)站形式方而，應根據規劃線(xiàn)網(wǎng)和本站功能要求，是中間站還是換乘站，是幾層車(chē)站、是島式還是側式、有無(wú)配線(xiàn)，找出本站特點(diǎn)，決定車(chē)站形式。在初步設計階段，要明確本階段的重點(diǎn)是確定車(chē)站規模、控制投資。規模的確定是根據計算和經(jīng)驗確定車(chē)站的站臺寬度、車(chē)站的長(cháng)度，層數、層高、覆土深度等得出的；投資的控制要有節約意識，綜合比較，能省則省，但要適宜。
施工設計階段主要保證罔紙的完整、精確，施工的可行性。設計圖紙、說(shuō)明書(shū)、設備材料表等文件要滿(mǎn)足使用要求，滿(mǎn)足施、安裝和加工等多方面要求。還要注意，各專(zhuān)業(yè)圖紙中管線(xiàn)、門(mén)窗、隔墻、孔洞、預留、預埋對應問(wèn)題。
另外還要注重后期配合，為工程服務(wù)，為現場(chǎng)服務(wù)，主要解決圖紙中不詳的問(wèn)題和T程中遇到的實(shí)際問(wèn)題，并以合適的方式及時(shí)處理。
2、地鐵車(chē)站建筑設計原則
地鐵車(chē)站是地鐵線(xiàn)路中的交通樞紐起到客流地上、地下的相互轉換及快捷運送客流的作用。車(chē)站應根據線(xiàn)路走向合理布點(diǎn)，站間距考慮要適當，市區宜在1．I公里左右，郊區可略長(cháng)些。站址的確定應符合線(xiàn)路設計要求，沒(méi)在能夠最大吸引客流的地方，如：商業(yè)中心、居住區，以便乘客在地鐵和其它公共交通之間的換乘。同時(shí)注意與地面建筑規劃相協(xié)調，并注意對該地區的地下管網(wǎng)、工程地質(zhì)、水文地質(zhì)、地面建筑的拆遷改造進(jìn)行調查研究，力求掌握基礎資料的準確性，減少工程的潛在矛盾。由于地鐵車(chē)站建于地下，在建筑設計上必須注意以下的設計原則：
�。�1）地鐵車(chē)站是人流比較集中的公共交通建筑，在設計中首先要滿(mǎn)足其使用功能要求，地鐵車(chē)站的站位應該為乘客提供最大可能的方便，使多數乘客步行的距離最短。車(chē)站布局還須考慮與其它公共交通有方便的換乘條件，將旅游景點(diǎn)、游樂(lè )中心、住宅密集區、辦公密集區等與車(chē)站相通，為乘客提供無(wú)太陽(yáng)曬、無(wú)雨淋的乘車(chē)條件，使車(chē)站建筑具有合理的、完善的、流暢的使用功能。
�。�2）車(chē)站布設應與舊城改造和新區土地的開(kāi)發(fā)相結合，車(chē)站分布應方便施工，減少拆遷，降低造價(jià)，并注重城市軌道交通建設與周邊經(jīng)濟發(fā)展的互動(dòng)效應，為可持續發(fā)展創(chuàng )造條件。
�。�3）地鐵車(chē)站是建于地下的公共交通建筑除了結構應有的安全可靠性外車(chē)站建筑的設計中也應考慮所有的安全因素如樓梯和自動(dòng)梯數量、位置及寬度的考慮必須滿(mǎn)足在災害情況下的緊急疏散要求，有足夠明亮的照明設施，以降低人在地下的恐懼心理，有清晰詳盡的導向標志，安全出口通道有完善的消防設施及有足夠的新風(fēng)和排風(fēng)排煙設施。
3、車(chē)站位置選擇
車(chē)站站位的選擇需要綜合考慮多方面的因素，如與相鄰車(chē)站的站距盡量均勻、車(chē)站周?chē)牡孛姝h(huán)境、有無(wú)與規劃建筑結合的可能性、是否有利干吸引客流、車(chē)站是否利于預留發(fā)展等等。黑大站所處地區為哈爾濱迅速發(fā)展的地區之一，根據本站所處地理位置的重要性，同時(shí)考慮了與地面交通及未來(lái)規劃新的地鐵線(xiàn)路之間的銜接問(wèn)題。
4、車(chē)站形式的比選
島式車(chē)站是地鐵車(chē)站采用較多的形式，其優(yōu)點(diǎn)是站臺面積及其樓、扶梯的利用率高，站廳布置和管理較為集中，側式車(chē)站就存在上述的不足，這樣一方面降低了工程造價(jià)；另一方面也降低了車(chē)站的建筑高度，滿(mǎn)足了建筑限高的要求。
5、車(chē)站規模
車(chē)站規模的大小，將直接影響到工程造價(jià)的高低。黑大站在滿(mǎn)足車(chē)站超高峰小時(shí)客流、安全疏散以及站位重要性的前提下，將車(chē)站設計為大約20m島式站臺車(chē)站，并對設備、管理用房進(jìn)行合理、緊湊地布置，充分考慮到節約投資，確定車(chē)站總長(cháng)約為150m。
五、結構設計構思
地鐵車(chē)站的主要施工方法有明挖法、蓋挖法以及暗挖法施工。目前，國內外最主要的施工方法采用明挖法施工，本車(chē)站主體及站后折返線(xiàn)均采用明挖法施工。
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