高鐵可行性研究報告
什么是可行性報告？
可行性研究報告是從事一種經(jīng)濟活動(dòng)（投資）之前，雙方要從經(jīng)濟、技術(shù)、生產(chǎn)、供銷(xiāo)直到社會(huì )各種環(huán)境、法律等各種因素進(jìn)行具體調查、研究、分析，確定有利和不利的因素、項目是否可行，估計成功率大小、經(jīng)濟效益和社會(huì )效果程度，為決策者和主管機關(guān)審批的上報文件。
可行性研究是確定建設項目前具有決定性意義的工作，是在投資決策之前，對擬建項目進(jìn)行全面技術(shù)經(jīng)濟分析的科學(xué)論證，在投資管理中，可行性研究是指對擬建項目有關(guān)的自然、社會(huì )、經(jīng)濟、技術(shù)等進(jìn)行調研、分析比較以及預測建成后的社會(huì )經(jīng)濟效益。在此基礎上，綜合論證項目建設的必要性，財務(wù)的盈利性，經(jīng)濟上的合理性，技術(shù)上的先進(jìn)性和適應性以及建設條件的可能性和可行性，從而為投資決策提供科學(xué)依據。 可行性研究報告分為政府審批核準用可行性研究報告和融資用可行性研究報告。審批核準用的可行性研究報告側重關(guān)注項目的社會(huì )經(jīng)濟效益和影響；融資用報告側重關(guān)注項目在經(jīng)濟上是否可行。具體概括為：政府立項審批，產(chǎn)業(yè)扶持，銀行貸款，融資投資、投資建設、境外投資、上市融資、中外合作、股份合作、組建公司、征用土地、申請高新技術(shù)企業(yè)等各類(lèi)可行性報告。
高鐵可行性研究報告
在經(jīng)濟飛速發(fā)展的今天，報告與我們的生活緊密相連，其在寫(xiě)作上有一定的技巧。你還在對寫(xiě)報告感到一籌莫展嗎？以下是小編精心整理的高鐵可行性研究報告，僅供參考，大家一起來(lái)看看吧。
高鐵可行性研究報告1
關(guān)于開(kāi)展廣河客專(zhuān)延長(cháng)線(xiàn)揭陽(yáng)至潮州段高鐵預可行性研究報告編制工作的請示
市人民政府:
隨著(zhù)我市與粵港澳大灣區的聯(lián)系日趨緊密，交通往來(lái)需求日益增長(cháng)。但目前我市市區人民到粵港澳大灣區主要依靠廈深鐵路潮汕站出行，運行速度200km/h, 速度較低，且潮州市區往返潮汕站的潮汕公路常年處于交通擁堵?tīng)顟B(tài)，市民出行極不便利，市區對外通達程度遠遠不夠，需要進(jìn)一步改善提升。
十三五”期間，廣東省政府向全省人民許下“爭取2025年市市通高鐵”的承諾。截至目前，汕潮揭三市中，汕頭市已有汕尾-汕頭鐵路并設立潮南、汕頭南、汕頭三個(gè)350km/h高鐵站;揭陽(yáng)市也通過(guò)已開(kāi)工的揭陽(yáng)至惠來(lái)鐵路項目，將梅汕客專(zhuān)、汕汕高鐵與揭陽(yáng)市區全部連通起來(lái)，實(shí)現市區通350km/h高鐵的目標。整個(gè)粵東地區乃至全廣東省，只剩下我市市區仍沒(méi)有規劃建設350km/h高鐵站。因此，潮州市區350km/h高鐵新通道的規劃建設十分迫切。
規劃建設的潮州市區350km/h高鐵新通道擬經(jīng)揭陽(yáng)市區、五華、紫金，于贛深鐵路河源東站接入廣河客專(zhuān)延長(cháng)線(xiàn)。廣河客專(zhuān)(廣州北站至河源東站,350km/h)是省規劃建設的一條快速通道，揭陽(yáng)市、河源市已開(kāi)展廣河客專(zhuān)至揭陽(yáng)城區350km/h高鐵通道研究工作。
我市（潮州）境內線(xiàn)路走向擬從揭陽(yáng)市區順延至潮州中心城區，途經(jīng)鐵鋪鎮、錢(qián)東鎮，于黃岡鎮切入沿海350km/h汕漳高鐵饒平南站，其中潮州段長(cháng)約67km。項目建成后將大大縮短潮州市區與珠三角、長(cháng)三角來(lái)往的時(shí)空距離，加快推動(dòng)潮州市對接融入粵港澳大灣區、長(cháng)三角和海西城市群，帶動(dòng)粵東地區經(jīng)濟開(kāi)發(fā)發(fā)展;同時(shí)對填補路網(wǎng)空白、增加高鐵網(wǎng)絡(luò )覆蓋，進(jìn)一步加快粵東地區發(fā)展，構建廣東區域協(xié)調發(fā)展新格局，從而早日實(shí)現廣東省及國家發(fā)展戰略要求具有重要意義。
為加快推進(jìn)廣河客專(zhuān)延長(cháng)線(xiàn)揭陽(yáng)至潮州高鐵項目前期工作，鑒于廣河客專(zhuān)延長(cháng)線(xiàn)河源東站至揭陽(yáng)段相關(guān)市已委托具備資質(zhì)的中鐵第四勘察設計院集團有限公司進(jìn)行項目可行性研究，我局建議潮州段同樣委托該單位開(kāi)展相關(guān)研究工作，方便后續項目研究及銜接等工作開(kāi)展更連貫、順利。
綜上所述，懇請市政府同意我局組織開(kāi)展《廣河客專(zhuān)延長(cháng)線(xiàn)揭陽(yáng)至潮州段高鐵預可行性研究報告》編制工作(編制說(shuō)明詳見(jiàn)附件),擬通過(guò)中介超市直接選取委托中鐵第四勘察設計院集團有限公司開(kāi)展研究工作,編制經(jīng)費約95.6萬(wàn)元，所需資金由市財政局核撥，以便盡快落實(shí)相關(guān)工作。
專(zhuān)此請示，請批復。
附件:《廣河客專(zhuān)揭陽(yáng)至潮州高鐵線(xiàn)預可行性研究報告》編制說(shuō)明
附件:《廣河客專(zhuān)延長(cháng)線(xiàn)揭陽(yáng)至潮州段高鐵預可行性研究報告》編制說(shuō)明
一、《預可研》 開(kāi)展必要性
2019年7月，廣東省委和省政府印發(fā)了《關(guān)于構建“一核一帶一區”區域發(fā)展新格局促進(jìn)全省區域協(xié)調發(fā)展的意見(jiàn)》，指出加快形成以功能區戰略定位為引領(lǐng)，加快構建形成由珠三角地區、沿海經(jīng)濟帶、北部生態(tài)發(fā)展區構成的“一核一帶一區”區域發(fā)展新格局，進(jìn)一步促進(jìn)全省區域協(xié)調發(fā)展，縮小粵東粵西粵北地區與珠三角地區差距。
2019年12月廣東省人民政府關(guān)于印發(fā)《廣東省沿海經(jīng)濟帶綜合發(fā)展規
劃(2017-2030年)》，提出培育壯大汕潮揭、湛茂發(fā)展增長(cháng)極，加強兩極的集聚力和輻射力，形成“一心兩極雙支點(diǎn)”的沿海經(jīng)濟帶發(fā)展總體格局。其中，東極以汕頭為中心，加快推進(jìn)汕潮揭同城化發(fā)展，充分發(fā)揮交通基礎設施的先導作用，加快城際鐵路和對外通道建設，縮小粵東地區與珠三角地區差距，加快構建廣東省區域協(xié)調發(fā)展新格局。
汕潮揭地區有已運營(yíng)廈深鐵路、梅汕高鐵以及在建的汕汕高鐵，同時(shí)還規劃建設汕漳高鐵，上述鐵路未來(lái)可形成汕潮揭地區對接珠三角、東南沿海及北部?jì)汝懙貐^的高速通道。
但聚焦汕潮揭地區后發(fā)現，已運營(yíng)的廈深鐵路當初為兼顧汕潮揭三市，將其主要客站潮汕站設置于三市的幾何中心，離三市中心城區距離均較遠，現狀旅客去車(chē)站的出行附加時(shí)間約為3060min。目前規劃建設的汕汕鐵路在汕頭中心城區設汕頭站，滿(mǎn)足汕頭中心城區旅客通過(guò)高鐵快捷出行需求，但揭陽(yáng)、潮州城市中心卻缺少快捷的對外鐵路通道及站點(diǎn)，旅客通過(guò)沿海高鐵出行，需通過(guò)其他交通方式在距離兩市中心城區約40-50km汕頭站換乘高鐵，極其不便。
從區域路網(wǎng)來(lái)看，隨著(zhù)經(jīng)濟發(fā)展，粵東地區出行數量和對服務(wù)質(zhì)量要求均需要進(jìn)一步提升，處于粵東北部的潮州需要更為快捷通道到達大灣區廣佛核心，同時(shí)廣佛核心也需要更為便捷與東南沿海地區交流。
因此，規劃建設廣河客專(zhuān)延長(cháng)線(xiàn)揭陽(yáng)至潮州鐵路，開(kāi)展《預可研》工作，優(yōu)化粵東地區路網(wǎng)結構, 實(shí)現潮州中心城區快捷與大灣區對接，填補路網(wǎng)空白、增加高鐵網(wǎng)絡(luò )覆蓋，有利于加快粵東地區發(fā)展、盡快縮小與大灣區差距，有助于粵東地區快速對接深汕合作區，構建廣東區域協(xié)調發(fā)展新格局，從而早日實(shí)現廣東省發(fā)展戰略要求。
二、《預可研》 編制思路及內容
本次研究遵循目標導向和問(wèn)題導向相結合的方法，在研究區域鐵路網(wǎng)發(fā)展定位分析的基礎上，根據新時(shí)期廣東省社會(huì )經(jīng)濟發(fā)展形勢與發(fā)展需求，結合潮州及粵東地區自身發(fā)展趨勢，對標先進(jìn)，研究規劃廣河客專(zhuān)延長(cháng)線(xiàn)揭陽(yáng)至潮州鐵路的必要性及功能定位，分析本線(xiàn)與相關(guān)路網(wǎng)通道的合理分工，合理預測本線(xiàn)運輸需求。在上述工作基礎上，充分考慮沿線(xiàn)經(jīng)濟據點(diǎn)、環(huán)境及地質(zhì)等制約因素、工程投資等多個(gè)因素比選研究線(xiàn)路的地區引入方案和走向方案，并科學(xué)合理的選擇本線(xiàn)的技術(shù)標準，研判項目經(jīng)濟效益。在此工作思路下開(kāi)展的`重點(diǎn)工作內容如下。
(一)客運量預測
在廣泛收集全國、研究區域及沿線(xiàn)最新統計及規劃資料基礎上，預測研究區域客運量，分析本線(xiàn)與相關(guān)路網(wǎng)通道的合理分工，合理預測本線(xiàn)承擔的客運量，為研究工程實(shí)施方案、項目功能定位及建設必要性奠定基礎。
(二)建設必要性及功能定位分析
結合社會(huì )經(jīng)濟發(fā)展需要、廣東省相關(guān)規劃、揭陽(yáng)至潮州鐵路客流需求和特點(diǎn)，對本線(xiàn)的功能定位、建設的必要性進(jìn)行了重點(diǎn)分析。重點(diǎn)從粵東地區內部城際交流通道、粵東地區至粵港澳大灣區、粵西地區省際交流通道以及沿海高速輔助通道等多個(gè)方面分析論述。
(三)線(xiàn)路方案(含地區引入方案)研究
在線(xiàn)路走向方面充分考慮沿線(xiàn)經(jīng)濟據點(diǎn)、旅游景點(diǎn)開(kāi)發(fā)和城市總體規劃的需要，既要滿(mǎn)足旅客出行方便的需要，又要與城鎮規劃發(fā)展相協(xié)調，減少對城鎮用地的分割干擾。重點(diǎn)研究潮州、揭陽(yáng)中心城區線(xiàn)路走向方案。研究廣東省及粵東地區相關(guān)城際、沿海通道多個(gè)鐵路與本線(xiàn)的關(guān)系，重點(diǎn)研究本線(xiàn)引入潮揭汕地區以及潮州地區的線(xiàn)路及車(chē)站設置方案。
(四)主要技術(shù)標準初步意見(jiàn)
根據城際鐵路的特點(diǎn)，結合本項目功能定位、客流需求以及沿線(xiàn)地形地貌，對速度目標值等主要技術(shù)標準進(jìn)行重點(diǎn)研究。
初步研究認為本線(xiàn)設計的主要技術(shù)標準:
(1)鐵路等級:高速鐵路;
(2)正線(xiàn)數目:雙線(xiàn);
(3)設計行車(chē)速度:重點(diǎn)比較250km/h、 300km/h 和
350km/h三種方案，初步推薦350km/h
其它技術(shù)標準根據速度目標值的推薦意見(jiàn)進(jìn)行匹配研究。
(五)運輸組織方案研究
對采用何種運輸組織模式、運營(yíng)管理模式等內容進(jìn)行研究;選擇符合客流出行特點(diǎn)的開(kāi)行方案。重點(diǎn)對沿海多條通道的分工及本線(xiàn)銜接通道的能力適應性進(jìn)行分析。
(六)投資估算、經(jīng)濟評價(jià)
本次為規劃研究，正線(xiàn)工程單獨一個(gè)單元+相關(guān)聯(lián)絡(luò )線(xiàn)工程單獨計列編制估算，并體現各市的工程投資。并對項目進(jìn)行的財務(wù)和國民經(jīng)濟評價(jià)分析。
高鐵可行性研究報告2
一、研究范圍、設計年度及預測運量
�。ㄒ唬┭芯糠秶�
上海寶山站至合肥南站，包含上海樞紐、南通地區、泰州地區、揚州地區、南京樞紐、滁州地區和合肥樞紐等相關(guān)配套工程。
�。ǘ┰O計年度：
初期，2030年；近期，2035年；遠期，2045年。
�。ㄈ╊A測運量：
上海至南京段初、近、遠期客流密度為1770、2380、2830萬(wàn)人/年，客車(chē)79、97、122對/日。南京至合肥段初、近、遠期客流密度為2250、2710、3060萬(wàn)人/年，客車(chē)92、116、132對/日。
主要技術(shù)標準
�。ㄒ唬╄F路等級：高速鐵路。
�。ǘ┱�(xiàn)數目：雙線(xiàn)。
�。ㄈ┰O計速度：350公里/小時(shí)。
�。ㄋ模┱�(xiàn)線(xiàn)間距：5.0米。
�。ㄎ澹┳畲笃露龋阂话愕囟�20‰，困難地段25‰。
�。┳钚∑矫媲�(xiàn)半徑：一般地段7000米，困難地段5500米。引入樞紐地段采用與行車(chē)速度相適應的標準。
�。ㄆ撸┑桨l(fā)線(xiàn)有效長(cháng)：650米。
二、線(xiàn)路站點(diǎn)設置
�。ㄒ唬┬陆ㄉ虾毶秸局梁戏誓险菊�(xiàn)519.9公里，合肥樞紐、南通地區等利用既有線(xiàn)合計34.7公里。
�。ǘ┥虾屑~新建上海寶山站，采用雙層車(chē)場(chǎng)布置，本項目車(chē)場(chǎng)在上，滬通鐵路車(chē)場(chǎng)在下，新建上海寶山動(dòng)車(chē)運用所，集約化布置動(dòng)車(chē)所平面方案，同步擴建南通動(dòng)車(chē)運用所。
�。ㄈ┻^(guò)長(cháng)江方案采用隧道方式下穿長(cháng)江南支，隧道全長(cháng)約14.2公里，采用橋梁方案上跨長(cháng)江北支，按2線(xiàn)高鐵、2線(xiàn)城際、6車(chē)道公路公鐵合建（公路在上、鐵路在下布置），主橋采用主跨400米的鋼桁結合梁斜拉橋。太倉站新建本項目與蘇南沿江城際等聯(lián)絡(luò )線(xiàn)12單線(xiàn)公里。
�。ㄋ模⿹P州至南京段采用經(jīng)六合西、儀征北方案，揚州地區引入連淮揚鎮鐵路揚州東站。
�。ㄎ澹┠暇屑~新建南京北站，新建南京北動(dòng)車(chē)運用所。同步實(shí)施南京北站相關(guān)既有寧啟、京滬鐵路遷改工程。
�。┖戏蕵屑~利用既有合寧鐵路引入合肥南站。還建合寧鐵路18.4單線(xiàn)公里，新建肥東至三十里鋪聯(lián)絡(luò )7.3單線(xiàn)公里，新建合寧鐵路至本項目聯(lián)絡(luò )線(xiàn)3.1單線(xiàn)公里，新建肥東至合肥站聯(lián)絡(luò )線(xiàn)16.2單線(xiàn)公里。
�。ㄆ撸┤�(xiàn)共設上海寶山、太倉、崇明、啟東西、海門(mén)北、南通、如皋西、黃橋、泰州南、揚州東、儀征北、南京北、滁州、大墅、肥東、合肥南等16座車(chē)站。建議江蘇省加快鹽泰錫宜鐵路規劃建設，增加區域路網(wǎng)覆蓋面。
三、投資估算及建設工期
本項目投資估算總額1737.3億元。
其中南京樞紐普速錫通遷改工程147.9億元，主體工程投資1589.4億元：靜態(tài)投資1452.9億元，建設期貸款利息76.2億元，動(dòng)車(chē)組購置費59.4億元，鋪底流動(dòng)資金0.9億元。
建設工期啟東西至合肥南段5年，啟東西至上海寶山段7年。
四、資金籌措方案及建設模式
�。ㄒ唬┵Y金籌措方案
投資估算總額為1737.3億元，其中南京樞紐普速錫通遷改工程147.9億元由南京市承擔不計股，資產(chǎn)交由上海局集團公司、新長(cháng)鐵路公司、合寧鐵路公司等。主體工程中上海市承擔七丫口通道較瀏河口通道增加的26.9億元不計入項目股份；江蘇省承擔增設如皋西站投資4.2億元、揚州至六合方案調整增加投資35.8億元、泰州北線(xiàn)方案增加拆遷投資5.1億元，南通站改為地面車(chē)站（含遷建普速客整所）增加投資6.3億元，海門(mén)北站改為地下站方案（含相關(guān)軌道交通同步實(shí)施工程）增加投資48.9億元，太倉、啟東西、南通、如皋西、黃橋、泰州南、揚州東、儀征北、南京北站等站房按地方要求增加面積，共增加投資35.4億元，江蘇省合計增加135.7億元不計入項目地方股份；長(cháng)江北支跨長(cháng)江公鐵兩用大橋公路部分19.8億元、規劃城際鐵路部分14.9億元由江蘇省先行出資（合計34.7億元），納入其他相關(guān)項目。
剩余投資1392.1億元，資本金按50%考慮，計696.1億元，上海、江蘇、安徽分別承擔境內段拆遷工作及費用（含綜合開(kāi)發(fā)征拆費用），分別為82.6億元、221.4億元、35億元，由地方包干使用并計入地方股份，超出部分按鐵總計統[2017]177號文執行；其余資本金357.1億元，上海市承擔49.1億元，江蘇省承擔174.7億元，安徽省承擔54.2億元，國鐵集團承擔79.1億元。地方出資由地方政府自籌解決，國鐵集團出資申請中央預算內投資等中央財政資金安排。資本金以外的資金使用國內銀行貸款。
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