城區主干道擴容改造工程設計研究論文

　　摘要:隨著(zhù)我國城市化進(jìn)程不斷加速，人口向城市的快速聚集，以及汽車(chē)保有量的迅猛增加，城區內交通堵塞現象日益嚴重。尤其是在老城區內，受土地、空間布局的限制，交通資源已達到極限。因此，充分利用有限的交通資源，對老城區道路擴容改造，優(yōu)化交通組織管理，將是短時(shí)期內解決老城區交通擁堵的有效方法。本文結合工程實(shí)例，探討了老城區主干道路擴容改造設計過(guò)程中需要考慮的平、縱、橫設計以及管線(xiàn)、照明及交通組織設計問(wèn)題，為類(lèi)似工程提供參考。

　　關(guān)鍵詞:城市道路;擴容改造;設計方案

　　城市內交通資源是有限的，交通量的不斷增加必然會(huì )導致交通擁堵現象。系統化的、大型交通布局的構建固然是從根本上、長(cháng)時(shí)期內解決交通擁堵?tīng)顩r的最好選擇，但無(wú)疑也是時(shí)久、效慢的。充分利用城市有限的交通資源，通過(guò)改造橫斷面、整合綜合管線(xiàn)、梳理交通組織等方法，擴充道路的承載能力，是解決城市交通擁堵最有效、快捷的辦法，也可以為調整城市交通架構爭取時(shí)間。本文以徐州銅山區黃河路改造工程為例，闡述了城區道路改造設計思路以及需要注意的問(wèn)題，希望能給類(lèi)似工程的設計提供參考。

　　1工程概況

　　黃河路位于銅山城區中部，東起迎賓大道，西至大學(xué)路，是城區東北向最主要的貫通道路。其中在銅山城區段(北京路至大學(xué)路段)與403軍事鐵路專(zhuān)用線(xiàn)及玉泉河并行，北京路至華山路段為雙向4車(chē)道城市主干路，寬37m，可用地寬度為68m，華山路至大學(xué)路段為雙向6車(chē)道城市主干路，路幅寬41m，可用地寬度為45m。北京路以東至迎賓大道段受京滬鐵路和拖龍山阻隔尚未貫通，計劃近期實(shí)施。本文主要論述黃河路銅山城區段的擴容改造，即北京路至大學(xué)路段的改造工程設計方案。黃河路總體上位于翟山片區和銅山片區之間，黃河路以南以居住、行政、企事業(yè)地塊為主，以北以商業(yè)、居住地塊為主。黃河路既承擔著(zhù)東西向過(guò)境交通功能，又承擔著(zhù)南北2個(gè)片區內部的交通轉換功能。

　　2交通分析

　　2.1交通現狀

　　項目路位于三環(huán)南路與珠江路之間，是區域內“三橫五縱”路網(wǎng)布局的.重要組成部分。北京路至大學(xué)路段整體位于銅山城區內部，全長(cháng)約4.8km，12條縱向道路交叉。目前項目路北京路至大學(xué)路段高峰小時(shí)斷面平均交通流量為1103pcu/h，其中泉新路以東路段交通流量相對較大。

　　2.2交通預測

　　三環(huán)高架東、西、北環(huán)連通后，項目路將作為城市南部片區的東西向交通干道，有效分擔三環(huán)南路交通流量。根據預測，道路建成后將分擔三環(huán)南路30%的交通量。設計年末北京路－大學(xué)路段高峰小時(shí)斷面平均交通流量約為5126pcu/h。

　　2.3交通存在問(wèn)題

　　(1)現狀道路交通容量不足，難以承擔有效分流三環(huán)南路交通流量的功能;(2)交叉道路數量多、間距短，沿線(xiàn)企事業(yè)單位進(jìn)出口多，交通延誤時(shí)間長(cháng)，難以快速的分散從三環(huán)南路吸引來(lái)的交通流量;(3)道路位于緊靠商業(yè)、居住區，路邊違章停車(chē)現象較為普遍，對道路通行能力影響較大。

　　3改造措施

　　3.1橫斷面擴容改造，增加道路通行能力

　　橫斷面改造方案一是要著(zhù)眼與道路遠期的功能定位，二是有針對性的解決現狀交通存在的問(wèn)題。推薦采用的道路路幅布置為:采用3塊板型式，用地寬度52.5m，機動(dòng)車(chē)道為雙向6車(chē)道，中間設置0.5m雙黃線(xiàn)，并采用移動(dòng)式護欄進(jìn)行隔離，機動(dòng)車(chē)道寬度23m，側分帶寬度2×2.0m，輔路寬度2×7.5mm，人行道寬度2×5.25m。該斷面方案主行車(chē)道為雙向6車(chē)道，較之前增加了通行能力;兩側各設置兩車(chē)到寬輔道，供沿線(xiàn)企事業(yè)單位車(chē)輛及公交車(chē)通行，有效減少主行車(chē)到橫向干擾，增加道路運行效率;設置了2.0m寬側分帶對路面進(jìn)行了功能分區，在主行車(chē)道邊緣形成了一道綠色的屏障，視野開(kāi)闊，簡(jiǎn)潔大方。

　　3.2優(yōu)化平面線(xiàn)形，充分利用路側空間

　　為充分利用現有道路資源，原則上平面設計擬合老路中線(xiàn)，道路向兩側加寬。針對黃河路兩側地形、地物實(shí)際分布情況，為充分利用現有空間，保證道路邊緣和沿線(xiàn)建筑物間有足夠的距離，個(gè)別路段對道路紅線(xiàn)和中線(xiàn)有所調整。如項目路北京路至海河路段，道路北側為商業(yè)辦公和居住區，南側為403軍事鐵路專(zhuān)用線(xiàn)和玉泉河，道路南緣和鐵路之間距離約20m。經(jīng)仔細核算，該段落道路中線(xiàn)向南側偏移5m，可以使得建成后的道路位置比較理想，和北側建筑物及南側鐵路專(zhuān)用線(xiàn)之間均有合理的緩沖地帶。因此，在道路改造平面線(xiàn)位設計過(guò)程中，要把握因地制宜、以人為本的設計原則，可以在允許的范圍內對規劃進(jìn)行調整，保證設計方案合理、可行。

　　3.3優(yōu)化縱面設計，方便車(chē)輛進(jìn)出

　　城市道路中，兩側建筑物地坪高出道路標高的現象較為普遍，在道路拓寬改造過(guò)程中，由于路幅變寬，路拱橫坡下降的高度變大，同時(shí)與建筑物間距離減少，圖3北京路至海河路段路線(xiàn)方案布置圖若處理不當，將會(huì )使建筑物地坪和道路邊緣高差太大，沿線(xiàn)企事業(yè)單位、小區、門(mén)面等進(jìn)出困難，造成較大的社會(huì )影響。本項目在北京路至南京路段，現有道路外緣較北側建筑物地坪約低30～50cm。通過(guò)平面中線(xiàn)的調整，建成后路面外緣距離建筑物距離不變，但由于路幅變寬、路拱橫坡降低的高度仍然存在。因此，在縱斷面設計過(guò)程中，適當抬高道路設計高程，同時(shí)北側輔道橫坡設置向內的反坡，以盡量減少道路外緣和建筑物地坪之間的高差。

　　3.4合并交叉路口，疏通主干路網(wǎng)

　　項目路全線(xiàn)12處交叉路口，9處T形交叉。其中泉新路和嵩山路兩處T形路口相距217m，黃山路和圭山路兩處路口相距225m。上述兩處“雙T形”交叉對黃河路交通造成較大延誤，改造設計中綜合考慮交叉口用地條件及拆遷數量后，擬將兩處“雙T型交叉口”合并為十字交叉，增加節點(diǎn)轉換效率，減少交通延誤。

　　3.5交通組織設計，增加運行效率

　　道路工程建設是硬件，交通組織管理是軟件，兩者相輔相成，不可或缺。項目路改造過(guò)程中，針對現狀交通存在的問(wèn)題，提出以下優(yōu)化措施:(1)減少信號燈數量，部分支路路口右進(jìn)右出，充分利用輔道空間進(jìn)出出路，減少交通干擾點(diǎn)。(2)優(yōu)化交叉路口車(chē)道配置和信號燈配時(shí)系統。(3)合理規劃人行過(guò)街通道，交叉口設置人行二次過(guò)街等待區和機動(dòng)車(chē)左轉彎等待區。本項目位于銅山中心城區，全線(xiàn)在商業(yè)和居住密集區共設置4處人行天橋。(4)加強停車(chē)廠(chǎng)配置和停車(chē)監管，減少停車(chē)干擾。充分利用道路與鐵路之間的綠化空間，結合綠化方案設置停車(chē)位，引導車(chē)輛規范停車(chē)、文明停車(chē)。

　　3.6雨污分流，管線(xiàn)合建

　　(1)雨污分流現狀黃河路是雨污合流排水體制，在黃河路北側現狀有D600雨污河流管道，由于管道使用多年，管道及檢查井破損嚴重，現狀雨水口淤積現象嚴重。同時(shí)由于城市片區不斷開(kāi)發(fā)，居民小區和商業(yè)片區不斷增加，現有的排水管徑已不能滿(mǎn)足排水流量的需求。因此，本項目綜合分析城市現有排水來(lái)源及規劃開(kāi)發(fā)規模，計重新進(jìn)行雨污水設計，采用雨污分流體系，雨水兩側布置，污水單側布置。北京路－泉新路的雨水通過(guò)現有過(guò)路箱涵排至鐵路南側的玉泉河內。泉新路至大學(xué)路段雨水流向維持原有體系不變，據本段落自然分水嶺，雨水進(jìn)行分散排放，分別排放至文新路雨水管網(wǎng)、華山路西側自然排水溝內以及大學(xué)路雨水管網(wǎng)內。沿線(xiàn)污水分別排至大學(xué)路、華山路、文新路及北京路現有污水管網(wǎng)內最終均通過(guò)珠江路污水管道排入新城污水處理廠(chǎng)內。(2)管線(xiàn)合建項目路沿線(xiàn)其它管線(xiàn)有燃氣、熱力、給水、電力及通信管(道)線(xiàn)，由于現狀管線(xiàn)較多，管線(xiàn)所屬單位龐雜，例如弱電線(xiàn)路，電信、移動(dòng)、聯(lián)通分屬不同單位管理，項目路上的熱力管線(xiàn)分屬兩家熱力公司。城市道路上密布水、電、通信等各類(lèi)窨井蓋的現象比比皆是，即對行車(chē)舒適性產(chǎn)生影響，又造成地下管線(xiàn)混亂無(wú)章。本項目在管線(xiàn)綜合設計時(shí)，事先聯(lián)系管線(xiàn)所屬單位，聯(lián)合政府部門(mén)開(kāi)展管線(xiàn)改造調度會(huì )，對于同類(lèi)管線(xiàn)合并建設達成一致性意見(jiàn)，形成以下實(shí)施原則:①道路建設管線(xiàn)，走向應平行于規劃道路中心線(xiàn)，盡量避免干擾交叉;②同類(lèi)管線(xiàn)原則上應當合并建設，架空線(xiàn)路應隨著(zhù)道路改擴建逐步進(jìn)入地下;③新建管線(xiàn)讓已建成的管線(xiàn);臨時(shí)管線(xiàn)讓永久管線(xiàn);非主要管線(xiàn)讓主要管線(xiàn);小管道讓大管道;壓力管道讓重力管道;可彎曲的管道避讓不宜彎曲的管道。

　　4結語(yǔ)

　　本文結合工程實(shí)例，闡述了老城區主干路進(jìn)行擴容改造的設計思路以及需要考慮的問(wèn)題�，F總結如下:(1)在進(jìn)行城市道路擴容改造設計時(shí)，應依托規劃，結合現狀，合理、靈活的確定設計標準和技術(shù)指標。(2)城市道路改造過(guò)程中，管網(wǎng)設計是重中之中，設計前要詳細調查現狀地下管線(xiàn)情況，必要時(shí)采用“挖探”、“物探”等技術(shù)手段確定管線(xiàn)分布;設計時(shí)要征詢(xún)各管線(xiàn)所屬單位的改遷意向以及近遠期管線(xiàn)改造和預留計劃，留夠充足的路由，避免二次改造。同時(shí)，征詢(xún)管線(xiàn)建設管理單位及各管線(xiàn)單位的意見(jiàn)，努力促成綜合管廊的實(shí)施，以最大成都節省空間資源，節約綜合成本。(3)道路工程建設是硬件，交通組織管理是軟件。合理設置信號燈和公交專(zhuān)用車(chē)道，封閉次要道路部分轉向，完善交通信息提示系統，增加公共停車(chē)場(chǎng)地、規范停車(chē)管理，建立交通管理指揮中心等措施，對于增加道路承載力，提高道路同行效率的效果是非常明顯的。

　　參考文獻:

　�。�1］郝世杰．城市道路改建工程中若干問(wèn)題的探討．太原科技，2008．

【城區主干道擴容改造工程設計研究論文】相關(guān)文章：

景觀(guān)改造工程設計論文范本05-21

基坑工程設計研究論文10-23

水利價(jià)值工程設計研究論文11-06

新城區路網(wǎng)建設研究論文11-04

研究改造舊家具的設計論文11-21

園林景觀(guān)工程設計研究論文10-27

生態(tài)水利工程設計研究論文11-06

市政給排水工程設計研究論文10-23

礦區大口井工程設計研究論文10-23