對國際不循規旅客的規制研究論文

　　一、《東京公約》對機長(cháng)特權設定的限制

　　1963 年通過(guò)的《關(guān)于在航空器內犯罪和犯有某些其它行為的公約》(下移《東京公約》)對機長(cháng)授予了三項特權，一是機長(cháng)可以對不循規旅客采取“合理措施”包括必要的“管束措施”(measuresof restraint)。二是將不循規旅客“下機”(disembark)，三是將不循規旅客“移交”(deliver)主管當局。為鼓勵機長(cháng)在對不循規旅客的擾亂行為時(shí)能迅速、有效地決斷，公約對機長(cháng)賦予了“豁免權”，“對于根據本公約所采取的措施，無(wú)論航空器機長(cháng)、機組其他成員、旅客、航空器所有人或經(jīng)營(yíng)人，或本次飛行是為他而進(jìn)行的人，在因遭受這些措施而提起的訴訟中，概不負責”。同時(shí)，公約對機長(cháng)特權也制定了相應限制�！半m然《東京公約》背后的用意是賦予航空器的機長(cháng)充分的權力，但這決不意味著(zhù)給予了航空器機長(cháng)“無(wú)限行動(dòng)權”。必須在《公約》的背景下，在《公約》規定的范圍內行使這些權力。正如下文所解釋的情況，不這樣做不僅可能觸發(fā)航空器機長(cháng)的責任，還可能觸發(fā)航空器經(jīng)營(yíng)人的責任�！钡谝�，時(shí)間上的限制，機長(cháng)治安權的行使時(shí)間公約限定在航空器的“飛行中”，公約第三章“機長(cháng)的權力”規定“雖然有第一條第3款的規定，在本章中，航空器從裝載結束、機艙外部各門(mén)關(guān)閉時(shí)開(kāi)始直至打開(kāi)任一機艙門(mén)以便卸載時(shí)為止的任何時(shí)候，應被認為是在飛行中。航空器強迫降落時(shí)，本章規定對在航空器上發(fā)生的犯罪和行為仍繼續適用，直至一國主管當局接管該航空器及其所載人員和財產(chǎn)時(shí)為止”。

　　可以看出，雖然公約在第一條第三款規定“航空器從其開(kāi)動(dòng)馬力起飛到著(zhù)陸沖程完畢這一時(shí)間，都應被認為是在飛行中�！�。但就機長(cháng)特權的開(kāi)啟時(shí)間節點(diǎn)上，公約同其后的《海牙公約》、《蒙特利爾公約》保持了一致性。機長(cháng)行使特權的時(shí)間是航空器關(guān)艙門(mén)到開(kāi)艙門(mén)之間(即“門(mén)到門(mén)”原則)。也就是說(shuō)，只要航空器機艙門(mén)尚未關(guān)閉，或者飛行結束已開(kāi)啟機艙門(mén)，機長(cháng)便不得行使特權的。機長(cháng)特權的時(shí)間節點(diǎn)門(mén)到門(mén)原則是由不循規或擾亂性行為的特征所決定的。公約所規制的不循規行為，通常包括了諸如：抽煙、飲酒、吸毒、吵鬧、未經(jīng)機組同意換位等等。但是，這些不循規行為在平時(shí)的社會(huì )生活中有的常常并未被視為違法，由于對飛行中的航空器安全的特別保護，才授權機長(cháng)將這些行為進(jìn)行規制�！暗孛嫔峡赡懿恢匾�的輕微違法，在空中有可能造成災難性的影響。為此，航空器上的犯罪值得特別注意。在這一點(diǎn)上是沒(méi)有爭議的”。而在登機或者離機過(guò)程中，這些不循規行為并不會(huì )對航空器飛行安全構成重大威脅。東京外交會(huì )議籌備工作期間，曾有提議將航空器機長(cháng)權力時(shí)限擴大到登機開(kāi)始直至登機過(guò)程結束。但東京外交會(huì )議拒絕了這項提議“因為當時(shí)認為，如果登機過(guò)程開(kāi)始到艙門(mén)關(guān)閉的期間發(fā)生任何事，航空器和機長(cháng)以及機組成員可以獲得地面當局的協(xié)助”。第二，空間上的限制。公約對機長(cháng)特權空間的限制有兩個(gè)方面，一是不適用于國家航空器。公約規定“本公約不適用于供軍事、海關(guān)或警察用的航空器”。

　　即機長(cháng)特權只能在民航航空器上行使，某些情況下，國家航空器搭載旅客的，由于《東京公約》不適用于國家航空器，機長(cháng)不享有依公約所授特權，而僅受該航空器國內法調整。二是機長(cháng)對不循規旅客的管束措施只能在航空器內進(jìn)行。公約規定“按照第六條規定對一人所采取的管束措施，除下列情形外，不得在航空器降落后以外的任何地點(diǎn)繼續執行” 。不循規旅客由于其擾亂行為，通常不適宜繼續留置在航空器上。機長(cháng)根據不循規旅客的擾亂行為，只能要么將不循規旅客“下機”，要么將其“移交”降落地國相關(guān)當局。也就是說(shuō)，航空器降落后，除了公約規定了幾項特殊情形外，機長(cháng)必須決斷對不循規旅客采取“下機”或者“移交”的行動(dòng)。而一旦決定后，即應當解除對不循規旅客的管束措施。民用航空器降落于任一國境內，不循規旅客對危及飛行安全的威協(xié)已解除，此時(shí)再對不循規旅客進(jìn)行管束亦不必要。進(jìn)一步地，根據一般國內法和際際法的授權，機長(cháng)只是航空器的管理人和最高指揮官。一旦離開(kāi)航空器，機長(cháng)即只具備一般私法上外國自然人的地位。離機被“下機”或“移交”進(jìn)入該國的不循規旅客即受該國的'屬地管轄權管轄。此時(shí)，機長(cháng)特權即必須讓渡于國家屬地管轄權。

　　二、公約要求機長(cháng)承擔的義務(wù)

　　第一，機長(cháng)負有通知和報告義務(wù)。公約規定“機長(cháng)應盡快并在可能時(shí)，在載有按第六條規定受管束措施的人的航空器在一國領(lǐng)土上降落前，將該航空器載有一個(gè)受管束措施的人的事實(shí)及其理由，通知該國當局”�！皺C長(cháng)按照本條規定使一人在某國領(lǐng)土內離開(kāi)航空器時(shí)，應將此離開(kāi)航空器的事實(shí)和理由報告該國當局�！眹�際航班中，降落地國很多時(shí)候并不是被“下機”不循規旅客國籍國或居住地國，或者降落地國此前并未有允許其進(jìn)入的法律許可，機長(cháng)的通知報告義務(wù)是尊重降落地國主權的必然要求�！安宦男羞@些職責有可能使航空器機長(cháng)喪失其豁免因為他將被視為未在《公約》的范圍內行事”。第二，機長(cháng)負有提供證據的義務(wù)�！皺C長(cháng)依照本條規定，將嫌疑犯移交當局時(shí)，應將其按航空器登記國法律合法地占有的證據和情報提供該當局�！� 同前述理由，由于《蒙特利爾議定書(shū)》擴大了降落地國和經(jīng)營(yíng)人所在國管轄權，《蒙特利爾議定書(shū)》刪除了航空器“登記國”措詞。需要指出，ICAO 法律委員會(huì )《東京公約》現代化包括不循規旅客問(wèn)題特別小組委員會(huì )曾試圖附加機長(cháng)的“請求起訴”義務(wù)，“在移交犯罪嫌疑人時(shí)，機長(cháng)請求著(zhù)陸國主管當局起訴該嫌疑人。有幾個(gè)代表團認為沒(méi)有理由為了讓著(zhù)陸國獲得管轄權而將這一要求列入草案，因此，建議刪除這一要求。它們指出，這一要求還為機長(cháng)施加了不適當的責任，因為這需要機長(cháng)做出法律分析�！�

　　三、對機長(cháng)豁免權的評價(jià)

　　事實(shí)上，在東京外交會(huì )議上，對是否應當賦予機長(cháng)豁免權發(fā)生了嚴重分歧分歧，支持在草案中將豁免權完全刪除的動(dòng)議僅3票落敗(16 票比19 票)。在《東京公約》現代化修訂的研究和數次會(huì )議過(guò)程中，一度試圖以“專(zhuān)斷和恣意”或以“必要和適度”來(lái)清晰界定機長(cháng)的豁免權，以消除不同國家法院對機長(cháng)行使特權時(shí)主觀(guān)“合理理由”理解的沖突裁判。ICAO 法律委員會(huì )東京公約現代化包括不循規旅客問(wèn)題特別小組委員會(huì )在其第一次會(huì )議提出的草案備選條文三——順從標準中規定“對于根據本公約所采取的行動(dòng)，無(wú)論是機長(cháng)、機組任何其他成員、旅客、航空器所有人或經(jīng)營(yíng)人，在因對此人采取這些行動(dòng)提起的訴訟或代表此人提起的訴訟中，概不負責，除非以恣意和任性的方式采取這些行動(dòng)”。小組委員會(huì )考慮到“《東京公約》中設想的合理性標準在大多數管轄區域得到了充分和普遍的理解�！薄啊稏|京公約》原有文本(筆者注：指豁免權條款)經(jīng)受了時(shí)間的考驗，應該予以保留”�！芭c會(huì )者達成普遍共識，即《東京公約》為機長(cháng)、機上乘務(wù)人員、旅客以及飛機所有人和經(jīng)營(yíng)者提供的現有豁免權應予以保留”。小組委員會(huì )認定無(wú)需為機長(cháng)的豁免權更改《東京公約》第六條或第十條的用語(yǔ)。最后，《蒙特利爾議定書(shū)》未對豁免權進(jìn)行修訂。

　　四、結語(yǔ)

　　為保障航空器飛行安全，規制不循規旅客、授予機長(cháng)特權的同時(shí)，應當尊重國家主權、保護國際旅客權利，需要國際民航界進(jìn)一步總結相關(guān)文獻，以在實(shí)際履行公約時(shí)符合公約目的。

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