沿海內貿集裝箱運輸發(fā)展論文
［摘 要］我國沿海內貿集裝箱運輸發(fā)展十幾年來(lái)，以其迅猛的發(fā)展速度和廣闊的發(fā)展前景成為我國集裝箱運輸中的一支生力軍。目前，在國家“保增長(cháng)、擴內需”的經(jīng)濟發(fā)展思路的指導下，國內市場(chǎng)需求十分旺盛，為沿海內貿集裝箱運輸的發(fā)展提供了良好的發(fā)展機遇。本文將結合我國沿海內貿集裝箱運輸的發(fā)展狀況，分析其發(fā)展中存在的問(wèn)題，并提出切實(shí)可行的措施和建議。
［關(guān)鍵詞］沿海內貿運輸 集裝箱 金融危機
一、引言
我國沿海內貿集裝箱運輸起步較晚，但是發(fā)展十分迅速。近年來(lái)，在國內經(jīng)濟平穩快速運行的帶動(dòng)下，我國沿海內貿集裝箱運輸一直保持著(zhù)高速發(fā)展的態(tài)勢。尤其是2008年下半年，全球金融危機的爆發(fā)使我國港口外貿集裝箱吞吐量大幅下滑，而內貿集裝箱運輸市場(chǎng)卻一枝獨秀，吞吐量持續增長(cháng)。因而，國內各大港口和航運公司均看好內貿集裝箱運輸的市場(chǎng)前景，紛紛加大基礎設施和運力投入，爭相發(fā)展內貿業(yè)務(wù)，內貿集裝箱運輸的發(fā)展迎來(lái)了一個(gè)新的黃金期。
二、沿海內貿集裝箱運輸現狀
我國內貿集裝箱運輸起步較晚，直到1996年12月，我國第一條內貿集裝箱航線(xiàn)（廈門(mén)-上海）才開(kāi)通，比外貿集裝箱航線(xiàn)晚近20年，但此后發(fā)展十分迅猛，年均增長(cháng)速度達到51.2%，遠超外貿集裝箱。尤其是2008年下半年，全球金融危機的爆發(fā)使我國的對外貿易受到重創(chuàng )，作為中國經(jīng)濟晴雨表的港口集裝箱運輸首當其沖，外貿集裝箱吞吐量大幅下滑。而得益于我國積極的財政政策和寬松的貨幣政策的實(shí)施，國內市場(chǎng)需求得到釋放，尤其是能源、糧食及礦建材料等原材料需求增長(cháng)勢頭強勁，使我國港口內貿集裝箱運輸市場(chǎng)出現了一枝獨秀的繁榮景象。因而，各大港口紛紛加大基礎設施投入，航運公司紛紛投入大噸位船舶，開(kāi)辟內貿集裝箱航線(xiàn)，我國沿海內貿集裝箱運輸逐漸成為一個(gè)新興的朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)。
1.主要沿海內貿港口格局。目前，我國從事內貿集裝箱運輸的沿海港口大致分布在三個(gè)區域：環(huán)渤海港口群（包括營(yíng)口港、大連港、天津港、青島港、煙臺港等）、華東沿海港口群（包括上海港、寧波港等）、華南沿海港口群（包括廣州港、廈門(mén)港等）。近年來(lái)，隨著(zhù)成都、呼和浩特、哈爾濱、昆明等一批內陸干港的建成，內貿集裝箱可通過(guò)海鐵聯(lián)運運至四川、內蒙古、東北、云南等內陸地區，形成了覆蓋全國的運輸網(wǎng)絡(luò )。
沿海內貿集裝箱運輸業(yè)務(wù)開(kāi)展以來(lái)，港口內貿集裝箱吞吐量由1999年的71萬(wàn)TEU增至2009年的2727萬(wàn)TEU，年均增長(cháng)率達到44%（如圖2.1）。2009年，在全球金融危機的影響下，我國沿海港口內貿集裝箱吞吐量仍保持了6.73%的增長(cháng)率，而同期外貿集裝箱吞吐量則下降了10%以上，兩者形成了明顯對比。隨著(zhù)我國對外貿易形勢的變化，拉動(dòng)內需成為近期國家重要的經(jīng)濟發(fā)展戰略，極大地推動(dòng)了內貿集裝箱運輸業(yè)務(wù)的快速發(fā)展。 沿海內貿集裝箱貨源結構。目前，我國沿海集裝箱運輸的貨物以糧食、化工品、建材、紙漿、鋼材等低值重貨為主，汽車(chē)、日用品、蔬菜、水果、家電等為輔。由環(huán)渤海港口南下的貨物主要有糧食、化工、建材、紙漿等；由華南、華東港口北上的貨種主要是建材和輕工類(lèi)產(chǎn)品等，特別是建材所占比例相當大。
我國內貿運輸貨物的集裝箱化率仍然較低。目前，我國外貿貨物的集裝箱化率已達到80%-90%，而內貿貨物僅為30%左右。以2009年上半年為例，我國港口完成貨物吞吐量32.7億噸，其中內貿貨物吞吐量22.6億噸，占69%；而同期，全國港口內貿集裝箱吞吐量?jì)H占總吞吐量的22%�？梢�(jiàn)，我國內貿貨物的集裝箱化率仍然偏低，尚存在著(zhù)很大的發(fā)展空間。 沿海內貿集裝箱運輸存在的問(wèn)題。我國沿海內貿集裝箱運輸發(fā)展十幾年來(lái)，一直保持著(zhù)強勁的增長(cháng)趨勢，前景十分廣闊。但是，與外貿集裝箱運輸相比，其發(fā)展還相對滯后。這不僅表現在港口內外貿吞吐量上的差距，而且在軟硬件管理水平和技術(shù)運用上都遠遠落后于外貿集裝箱運輸，整個(gè)內貿集裝箱運輸業(yè)尚未能很好地體現出集裝箱運輸的優(yōu)勢。其發(fā)展中存在的問(wèn)題主要體現在：
�。�1）內貿集裝箱運輸超重現象嚴重。目前，我國沿海內貿集裝箱運輸中集裝箱超重現象嚴重，成為內貿集裝箱碼頭生產(chǎn)作業(yè)中的重大隱患。近年來(lái)，內貿集裝箱碼頭多次發(fā)生集裝箱裝卸過(guò)程中吊具斷裂或吊車(chē)失衡翻機等重大事故，導致砸毀吊車(chē)或其他集裝箱，甚至出現人員傷亡，引起經(jīng)濟糾紛。據統計，目前全國水路超載箱平均比例為10%左右，并呈不斷擴展趨勢。這給港口基礎設施和安全生產(chǎn)造成了極大的安全隱患。2008年，交通運輸部發(fā)布《關(guān)于開(kāi)展水路內貿集裝箱超載治理工作的通知》，對內貿集裝箱水路運輸有關(guān)超載標準進(jìn)行了規定。但是，目前各港口限重工作落實(shí)并未完全到位，超重問(wèn)題仍然嚴重影響著(zhù)內貿集裝箱碼頭的安全生產(chǎn)。
�。�2）內貿集裝箱碼頭裝卸費率偏低。與外貿集裝箱相比，我國內貿集裝箱碼頭的裝卸費率較低。從交通部制定的標準費率來(lái)看，內貿集裝箱的裝卸包干費僅為外貿集裝箱的一半左右，而在實(shí)際操作中兩者差距卻更大。但從碼頭裝卸作業(yè)來(lái)看，內、外貿集裝箱在碼頭的裝卸成本幾乎是相同的，這就給內貿集裝箱碼頭帶來(lái)了較大的成本壓力。近年來(lái)，由于受公路、鐵路等運輸方式的競爭以及港口碼頭重復建設的影響，區域內內貿集裝箱碼頭之間競爭日漸激烈，各碼頭紛紛通過(guò)降低裝卸費率來(lái)吸引客戶(hù)，這不僅影響了港口的服務(wù)質(zhì)量，更造成了碼頭之間的惡性競爭，嚴重擾亂了內貿集裝箱運輸市場(chǎng)的秩序。
�。�3）內貿集裝箱運輸業(yè)務(wù)操作規范有待統一。目前，單證不統一、信息不共享已成為制約著(zhù)內貿集裝箱運輸發(fā)展的一個(gè)瓶頸。相比外貿集裝箱運輸來(lái)說(shuō)，內貿集裝箱運輸市場(chǎng)準入門(mén)檻較低，從事內貿集裝箱運輸的碼頭、船公司、貨代等的信息化水平良莠不齊，各船公司使用的運輸單證及業(yè)務(wù)流程尚沒(méi)有統一的格式和標準，因此，港口之間以及港口與船公司、貨代之間很難形成標準的、統一的操作規范，造成了效率低下和責任難以劃分，制約了內貿集裝箱運輸市場(chǎng)的發(fā)展。
�。�4）內貿集裝箱碼頭基礎設施相對落后。目前，我國主要沿海港口基本都有可供內貿集裝箱裝卸的碼頭，但專(zhuān)業(yè)碼頭數量不多。大多內貿集裝箱碼頭是由件雜貨碼頭改造而成，有些則是使用多用途碼頭裝卸。碼頭基礎設施較為落后，計算機網(wǎng)絡(luò )建設滯后，部分碼頭的管理上尚存在著(zhù)人工操作或人機并用的操作方式。隨著(zhù)內貿市場(chǎng)需求的不斷增長(cháng)和貨源結構的不斷優(yōu)化，內貿集裝箱船舶越來(lái)越呈現出大型化、專(zhuān)業(yè)化的趨勢，尤其是2008年金融危機以來(lái)，大批從外貿航線(xiàn)上撤下來(lái)的6000TEU以上的船舶被轉移到內貿航線(xiàn)上，這使得國內港口原本落后的基礎設施和管理方式很難滿(mǎn)足現代化規模運輸的需要。
我國發(fā)展沿海內貿集裝箱運輸的建議。隨著(zhù)國內經(jīng)濟形勢的變化，內貿集裝箱在我國港口集裝箱吞吐量中所占的比重越來(lái)越大，可以說(shuō)，沿海內貿集裝箱運輸發(fā)展前景十分廣闊。針對我國沿海內貿集裝箱運輸的現狀和存在的一系列問(wèn)題，筆者對其發(fā)展提出以下建議：
�。�1）制定內貿集裝箱運輸市場(chǎng)運作規范。目前，我國外貿集裝箱運輸已基本形成完備的規范，內貿集裝箱運輸可借鑒外貿運輸的.標準，建立一套適合國內港航業(yè)的運作規范。各港口應嚴格執行內貿集裝箱限重措施，配備地磅等基本的服務(wù)設施，對進(jìn)港集裝箱逐箱過(guò)磅。建立內貿港口強制理貨機制，由第三方理貨機構對貨物的交接把關(guān)，保證貨物交接過(guò)程中出現的問(wèn)題和糾紛及時(shí)解決。同時(shí)，參照外貿運作方式，探索建立內貿集裝箱EDI平臺，形成統一的運輸單證和操作流程，解決信息傳送不規范、不標準、不及時(shí)的問(wèn)題，提高碼頭的操作效率。
�。�2）主管部門(mén)加強對內貿集裝箱運輸市場(chǎng)的監管。內貿集裝箱運輸主管部門(mén)應加強監管，建立相應的運作規范和標準，加強對內貿集裝箱運輸的扶持引導，建立良好的市場(chǎng)秩序。制定內貿集裝箱運輸的市場(chǎng)準入條件，從事內貿集裝箱運輸的船公司、代理機構和車(chē)隊等應具備基本的運力保障、資金保障、風(fēng)險保障、信用保障等，遵守并執行行業(yè)標準和規定，規范業(yè)務(wù)操作，形成良好的行業(yè)環(huán)境。港口企業(yè)應規范自身服務(wù)行為，自覺(jué)遵守各項標準、規定、行規、行約，維持良性競爭的價(jià)格機制和市場(chǎng)格局，避免相互殺價(jià)和惡性競爭。
�。�3）港口企業(yè)加大基礎設施建設投入。隨著(zhù)內貿集裝箱運輸的發(fā)展，沿海港口應該加大基礎設施的投入，改善港口通航條件，增加內貿深水泊位，投入先進(jìn)的裝卸設備，提高碼頭裝卸效率。同時(shí)，內貿碼頭應改變原來(lái)落后的管理方式，借鑒外貿碼頭成熟的經(jīng)驗，加強信息化建設，實(shí)現系統化、規�；鳂I(yè)，提高內貿港口的管理水平。
�。�4）充分發(fā)揮行業(yè)協(xié)會(huì )的作用。內貿集裝箱運輸的良性發(fā)展不僅要靠政府監管和企業(yè)自律，也要靠行業(yè)協(xié)會(huì )的監督指導。通過(guò)行業(yè)協(xié)會(huì )規范行業(yè)行為，實(shí)現同行議價(jià)，維護公平競爭。比如，可以通過(guò)行業(yè)協(xié)會(huì )呼吁交通運輸主管部門(mén)，推動(dòng)內外貿集裝箱裝卸費率的同工同價(jià)；再如，可在協(xié)會(huì )內部探索建立船公司信用評價(jià)制度，實(shí)現信息的共享，提高碼頭公司的風(fēng)險防范能力等。
四、結論
在后金融危機時(shí)代，我國經(jīng)濟發(fā)展的基本思路仍然是“保增長(cháng)、擴內需”，這將會(huì )為內貿集裝箱運輸提供巨大的發(fā)展空間和良好的發(fā)展機遇。因此，行業(yè)主管部門(mén)、港航企業(yè)應充分認識到沿海內貿集裝箱運輸的發(fā)展前景，提高重視，加大投入，推動(dòng)沿海內貿集裝箱運輸向著(zhù)健康有序的方向快速發(fā)展。
參考文獻：
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