基于供應商庫存管理與第三方物流汽車(chē)整車(chē)銷(xiāo)售的論文

　　摘 要：基于尋求汽車(chē)整車(chē)銷(xiāo)售物流系統新的利潤增長(cháng)點(diǎn)，本文在傳統汽車(chē)整車(chē)銷(xiāo)售物流系統中引入供應商庫存管理（VMI）和第三方物流（TPL）兩大現代供應鏈管理元素。從介紹VMI和TPL概念出發(fā)，首先提出二者的匹配性，然后通過(guò)分析汽車(chē)整車(chē)銷(xiāo)售物流系統的特點(diǎn)以及所存在的問(wèn)題，得出將VMI和TPL納入物流系統管理的可行性結論，并在此基礎上提出改進(jìn)分銷(xiāo)模式、引入第三方物流中心、一體化整合三種銷(xiāo)售物流模式。

　　關(guān)鍵詞：汽車(chē)整車(chē)銷(xiāo)售物流模式；供應商庫存管理；第三方物流；整合模式

　　一、研究背景與意義

　　近十年來(lái)，我國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展有目共睹，國家相繼出臺一系列的政策措施支持汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，但是在這種快速發(fā)展的背后卻隱藏了一系列的問(wèn)題，諸如能源危機，原材料成本上漲造成汽車(chē)制造成本越來(lái)越高；激烈的市場(chǎng)競爭和宏觀(guān)環(huán)境的快速變化使得汽車(chē)企業(yè)的利潤空間急劇壓縮；生產(chǎn)預測與市場(chǎng)需求的缺口拉大，整車(chē)銷(xiāo)售物流中存在大量的庫存積壓，包括人員、零部件損耗、管理費用在內，保管一輛積壓的汽車(chē)每個(gè)月的費用在2000-3000元，因此獲得現金流，改善經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jì)的關(guān)鍵一環(huán)就是管理和控制庫存。據貝肯商務(wù)咨詢(xún)所研究發(fā)現，我國汽車(chē)業(yè)平均庫存周轉率僅為3.1，韓國是13.4，日本為9.7，歐美為12，這說(shuō)明，我國汽車(chē)制造商有很大的可能空間可以改善庫存管理。整車(chē)的傳統銷(xiāo)售模式也存在著(zhù)問(wèn)題，不少汽車(chē)制造商都在年初給經(jīng)銷(xiāo)商下達年度任務(wù)，年末，任務(wù)沒(méi)辦法按時(shí)完成的情況下，經(jīng)銷(xiāo)商不得不虧本經(jīng)營(yíng)，汽車(chē)制造商將產(chǎn)能過(guò)剩的壓力施加給經(jīng)銷(xiāo)商。

　　另一方面，跟隨中國汽車(chē)工業(yè)發(fā)展的還有另外一支隊伍，那就是第三方物流公司。當前國內的整車(chē)物流市場(chǎng)已經(jīng)得到了全球物流企業(yè)的廣泛關(guān)注，荷蘭TNT、挪威華倫威爾森等世界頂級的汽車(chē)物流巨頭紛紜而至。和其他領(lǐng)域的外資引進(jìn)一樣，這些物流巨頭的到來(lái)，為汽車(chē)業(yè)帶來(lái)了雄厚的資金和科學(xué)的管理理念及運作模式的同時(shí)也給我國物流企業(yè)帶來(lái)一定的挑戰和壓力，而這種壓力又是全方位的，包括管理模式、市場(chǎng)滲透和成本控制等。我國汽車(chē)整車(chē)銷(xiāo)售物流正面臨重大的變革時(shí)期。

　　事實(shí)證明，僅依靠汽車(chē)制造商單方面壓縮成本已經(jīng)不能順應產(chǎn)業(yè)的發(fā)展要求，需要從整個(gè)汽車(chē)物流銷(xiāo)售系統中挖掘新的利潤增長(cháng)點(diǎn)。采用什么樣的模式改進(jìn)目前推進(jìn)式的庫存管理模式，回流資金；如何利用第三方物流企業(yè)的比較優(yōu)勢改進(jìn)整車(chē)銷(xiāo)售系統？這將是本文探索的重點(diǎn)。當前，供應商庫存管理和第三方物流進(jìn)廠(chǎng)理論已經(jīng)廣泛應用于汽車(chē)制造商的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)中，本文將基于這兩種先進(jìn)供應鏈管理思想探索汽車(chē)整車(chē)銷(xiāo)售物流系統的創(chuàng )新模式，以期尋求到汽車(chē)銷(xiāo)售領(lǐng)域新的利潤增長(cháng)空間。

　　二. 供應商庫存管理和第三方物流及二者匹配性概述

　　1. 供應商庫存管理（VMI）

　　供應商庫存管理（VMI）在國內學(xué)術(shù)界已經(jīng)引起廣泛關(guān)注與研究，其本質(zhì)是將多級供應鏈問(wèn)題變成單級庫存管理問(wèn)題。相對于按照傳統用戶(hù)發(fā)出訂單進(jìn)行補貨的傳統做法，VMI是以實(shí)際或預測的消費需求和庫存量，作為市場(chǎng)需求預測和庫存補貨的解決方法，即由銷(xiāo)售資料得到銷(xiāo)售需求信息，供貨商可以更有效的計劃、更快速的應對市場(chǎng)變化和消費需求。從經(jīng)濟學(xué)比較優(yōu)勢理論來(lái)說(shuō)，供應方較之買(mǎi)方能夠更好地管理庫存，因為它對于產(chǎn)能及交貨期(Lead Time)的知識、經(jīng)驗較之買(mǎi)方要豐富得多。同時(shí)，供應方管理庫存還有助于降低供應鏈的層級，提高庫存透明度，降低整體庫存水平。

　　供應商管理庫存有以下四種方式：

　　(1)供應商提供所有產(chǎn)品的軟件進(jìn)行存貨決策，用戶(hù)擁有存貨所有權，管理存貨。在這種方式下，供應商提供軟件，用戶(hù)使用軟件，實(shí)質(zhì)上不是完全意義上的供應商管理庫存，供應商對庫存的管理和控制力有限。

　　(2)供應商在用戶(hù)的所在地，代表用戶(hù)執行存貨決策，管理存貨，但是存貨的所有權歸用戶(hù)。信息技術(shù)欠發(fā)達的時(shí)候，由供應商在用戶(hù)地直接管理存貨，同時(shí)供應商也可以了解到充分的存貨信息，但是存貨的所有權不屬于供應商，所以供應商在進(jìn)行存貨決策時(shí)的投入程度有限。

　　(3)供應商在用戶(hù)的所在地，代表用戶(hù)執行存貨決策管理存貨，擁有存貨所有權。這樣的方式下，供應商幾乎承擔了所有責任，他們的活動(dòng)也很少受到用戶(hù)的監督或干涉，供應商可以十分清楚的了解到自己產(chǎn)品的銷(xiāo)售情況，供應商也可以直接參與銷(xiāo)售。這是一種完整意義上的供應商管理庫存方式。

　　(4)供應商不在用戶(hù)的所在地，但是定期派人代表用戶(hù)執行存貨決策，管理存貨，供應商擁有庫存的所有權。供應商擁有所有權的情況下，采取在用戶(hù)地保存庫存，以求根據需要及時(shí)快速的補充，庫存的水平由供應商決定。

　　2. 第三方物流管理(TPL)

　�。�1）第三方物流的特點(diǎn)

　　國家標準（GB/T18354-2001物流術(shù)語(yǔ)）認為第三方物流是指由產(chǎn)品供需雙方以外的物流企業(yè)提供物流服務(wù)的業(yè)務(wù)模式，即在物流渠道中，由中間商以合同的形式在一定期限內向供需企業(yè)提供所需要的全部或部分物流服務(wù)。第三方物流不同于一般服務(wù)業(yè)(B to C)，它是在合同約束的前提下，企業(yè)對企業(yè)(B to B)的復雜專(zhuān)業(yè)化服務(wù)，以契約方式為制造業(yè)(或銷(xiāo)售業(yè))提供專(zhuān)業(yè)的物流服務(wù)，代理執行物流外包企業(yè)全部或部分的物流功能，如運輸、倉儲、存貨管理、訂單管理、信息服務(wù)等專(zhuān)業(yè)化服務(wù)。

　�。�2）第三方物流的效益

　　大多數生產(chǎn)企業(yè)認為采用第三方物流的最重要原因是削減運輸、分銷(xiāo)成本，解放或減少工作人員，加強核心競爭力，削減內在的管理成本。通過(guò)與專(zhuān)業(yè)的物流服務(wù)提供商合作，企業(yè)可以更加靈活的適應市場(chǎng)變化，獲得先進(jìn)的領(lǐng)域技術(shù)，因此第三方物流通常被認為是比自營(yíng)物流成本更低，靈活性更大的外包模式，獲得核心業(yè)務(wù)的節省。另外，通過(guò)協(xié)同生產(chǎn)和交付日程安排，第三方物流降低了庫存并提高了庫存周轉率，導致了更快的傳遞時(shí)間，減少損失和更少的文本工作。第三方物流也使得企業(yè)能夠更快的對市場(chǎng)生產(chǎn)和分銷(xiāo)變化做出反應，并幫助提高準時(shí)交付水平

　�。�3）選擇第三方物流的制約因素

　　物流外包作為企業(yè)的一種戰略抉擇，需要與企業(yè)的總體戰略發(fā)展相協(xié)調。因此需要建立各方相互協(xié)作機制并通過(guò)信息技術(shù)予以實(shí)現。物流信息化程度是制約物流外包的一個(gè)不可忽視的要素，沒(méi)有物流信息化，就無(wú)法快速溝通供需，與第三方物流企業(yè)的信息交流也無(wú)法在速度上滿(mǎn)足物流外包的要求。為此，要實(shí)現物流外包就要建立包括第三方物流企業(yè)在內的跨組織信息系統及電子商務(wù)平臺，以期快速響應需求，滿(mǎn)足供應鏈協(xié)同發(fā)展的需要。

　　3. 供應商庫存管理與第三方物流匹配性分析

　�。�1）相互關(guān)系分析

　　第三方物流是針對工業(yè)企業(yè)自有庫存滿(mǎn)足生產(chǎn)性物流需要和商業(yè)企業(yè)自有庫存滿(mǎn)足銷(xiāo)售性物流需要產(chǎn)生的專(zhuān)門(mén)從事為廠(chǎng)家和商家提供物流服務(wù)的獨立實(shí)體。第三方物流服務(wù)企業(yè)具備專(zhuān)業(yè)物流知識與技能，可以為顧客提供專(zhuān)業(yè)的物流系統的規劃和設計，使顧客的物流系統(運輸、儲存、包裝、搬運、配送、流通加工、信息處理)整體取得最大效率，耗費最小成本，實(shí)質(zhì)上仍然是一種有效提升顧客物流系統績(jì)效的供應鏈集成管理辦法，所以供應商庫存管理與第三方物流在理論上具備相關(guān)性。

　�。�2）利益驅動(dòng)力

　　利益驅動(dòng)力是供應商庫存管理與第三方物流結合的根本所在，當供應商在實(shí)施庫存管理時(shí)遇到難題時(shí)才會(huì )尋求其它的解決方案，當第三方物流能夠提供解決這些難題的方案時(shí)才會(huì )被供應商重視。第三方物流的利益能夠很好解決供應商在實(shí)施庫存管理過(guò)程中所遇到的物流因素和技術(shù)因素問(wèn)題，一方面通過(guò)自身強大的物流能力，幫助供應商降低物流成本，提升物流客戶(hù)服務(wù)水平，提升供應商庫存管理實(shí)施的效果；另一方面通過(guò)先進(jìn)的物流信息技術(shù)，幫助供應商對客戶(hù)需求信息、產(chǎn)品在途信息、產(chǎn)品儲存信息進(jìn)行實(shí)時(shí)控制。

　　三. 汽車(chē)整車(chē)銷(xiāo)售系統管理的特點(diǎn)及存在問(wèn)題

　　1. 汽車(chē)整車(chē)銷(xiāo)售物流系統特點(diǎn)

　　整車(chē)銷(xiāo)售物流系統是指由汽車(chē)在整車(chē)制造廠(chǎng)完成組裝下線(xiàn)后開(kāi)始，直到送達用戶(hù)手中為止的一系列倉儲、運輸、維護和其他各種增值服務(wù)過(guò)程，是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)供應鏈的一個(gè)重要組成部分。它具有如下特點(diǎn)：

　�。�1）庫存管理難度較大。汽車(chē)整車(chē)的體積、重量較大，儲存空間占用大；每種車(chē)型的每一輛車(chē)都有自己的底盤(pán)號、發(fā)動(dòng)機號、VIN碼，并且需要一一對應；整車(chē)管理流程繁多、復雜，包括調整、檢驗、倒車(chē)、新車(chē)準備、銷(xiāo)售、接車(chē)、返修、退庫、拆裝箱等；

　�。�2）供應鏈各級庫存“沉沒(méi)”成本較高。整車(chē)銷(xiāo)售物流是根據各級銷(xiāo)售商的訂貨要求安排的，市場(chǎng)需求由于“牛鞭效應”的存在而逐級放大，而且由于汽車(chē)造價(jià)和運輸費用高昂，這些逐級放大的訂貨需求最終轉變?yōu)楣�應鏈各級的巨大庫存成本�?/p>

　�。�3）生產(chǎn)和銷(xiāo)售柔性化要求高。汽車(chē)整車(chē)銷(xiāo)售物流更加強調“以顧客為中心”，人們的消費觀(guān)念變化帶來(lái)汽車(chē)消費的個(gè)性化、多樣化特點(diǎn)，汽車(chē)款型的生命周期也在不斷縮短，應對激烈的市場(chǎng)競爭，定制化的項目計劃要求整個(gè)供應鏈生產(chǎn)和銷(xiāo)售必須緊隨市場(chǎng)，降低庫存水平。

　　2. 汽車(chē)整車(chē)銷(xiāo)售物流系統存在的主要問(wèn)題

　　(1)需求預測偏差風(fēng)險，據汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )統計，在中國一線(xiàn)汽車(chē)生產(chǎn)商近5年來(lái)每年都要銷(xiāo)售幾十萬(wàn)輛汽車(chē)。由于汽車(chē)造價(jià)比較高，制定適當的產(chǎn)銷(xiāo)計劃就成為企業(yè)經(jīng)營(yíng)上的頭等課題，但是預測往往與現實(shí)相距甚遠，這是因為目前過(guò)度競爭的汽車(chē)市場(chǎng)，存在許多不確定的因素，而且汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商隊伍的龐大，汽車(chē)銷(xiāo)售中時(shí)間和距離的信息延遲都會(huì )造成制造商需求預測的偏差風(fēng)險；

　　(2)分銷(xiāo)模式復雜，進(jìn)口汽車(chē)主要使用總代理制渠道模式，表現為制造商-總代理-區域代理-下一層級代理商-顧客。國內汽車(chē)主要采用品牌專(zhuān)賣(mài)制，渠道模式為制造商-專(zhuān)賣(mài)店-下一層級經(jīng)銷(xiāo)店一顧客或者制造商-專(zhuān)賣(mài)店-顧客。其中專(zhuān)賣(mài)店一般指4S店或特許經(jīng)銷(xiāo)店。據調查發(fā)現，盡管大部分汽車(chē)制造商都有指定汽車(chē)專(zhuān)營(yíng)店，但是由于廠(chǎng)家對銷(xiāo)售、維修和配件的價(jià)格控制比較嚴格，許多二、三級汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商在店面造價(jià)、整車(chē)售價(jià)優(yōu)惠、維修配件價(jià)廉以及靠近消費市場(chǎng)等方面具備明顯優(yōu)勢，加之中國市場(chǎng)地域廣大，4S經(jīng)銷(xiāo)店數量在中西部地區以及廣大農村明顯偏少等現實(shí)的制約，二三級經(jīng)銷(xiāo)商(包括4S店下屬二級店，汽車(chē)批發(fā)市場(chǎng)，汽車(chē)商貿城，個(gè)體經(jīng)營(yíng)店)等已經(jīng)占據了各大汽車(chē)市場(chǎng)的主要份額，這樣汽車(chē)銷(xiāo)售鏈就在無(wú)形中拉長(cháng)，更加劇了汽車(chē)整車(chē)制造商的預測偏差。

　　(3)整車(chē)庫存問(wèn)題。庫存問(wèn)題主要體現在庫存天數和安全庫存的設定，國內汽車(chē)市場(chǎng)受宏觀(guān)經(jīng)濟影響比較大，市場(chǎng)需求不平穩，品牌競爭十分激烈，而且消費者普遍都是第一次購車(chē)，對提車(chē)迫切性比國外要高，所以經(jīng)銷(xiāo)商車(chē)輛儲備不得不比外國要高，也就是說(shuō)國內汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商要承擔的'庫存天數，占用的資金數額要比國外要高。安全庫存太低時(shí)當遇到車(chē)型暢銷(xiāo)或銷(xiāo)售高峰時(shí)會(huì )造成大量缺貨成本和顧客流失，顧客服務(wù)滿(mǎn)足率下降，長(cháng)期如此會(huì )對經(jīng)銷(xiāo)商不利；安全庫存過(guò)高會(huì )造成經(jīng)銷(xiāo)商資金鏈緊張，而且汽車(chē)銷(xiāo)售模式已經(jīng)由一度的廠(chǎng)家鋪貨模式變?yōu)榭畹桨l(fā)車(chē)模式，而且如果遭遇經(jīng)濟危機，銷(xiāo)售率大幅下滑或者國家實(shí)行緊縮的宏觀(guān)調控，會(huì )給資金鏈不足的經(jīng)銷(xiāo)商造成巨大壓力。

　　四. 整車(chē)銷(xiāo)售物流與供應商庫存管理和第三方物流整合分析

　　1. 整合可行性分析

　　汽車(chē)整車(chē)銷(xiāo)售物流系統存在的種種問(wèn)題應該可以通過(guò)改進(jìn)物流系統尋求突破，而VMI和TPL理論作為供應鏈先進(jìn)管理方法，在理論和現實(shí)應用等方面都可以與汽車(chē)整車(chē)物流系統尋求整合，主要原因有以下三個(gè)方面：

　　(1)目標一致。汽車(chē)整車(chē)銷(xiāo)售物流系統改進(jìn)的方向就是減小需求預測風(fēng)險、減少庫存風(fēng)險、降低運營(yíng)成本以及提高顧客需求滿(mǎn)足率。VMI的專(zhuān)長(cháng)是通過(guò)及時(shí)信息反饋糾正預測偏差，將生產(chǎn)需求率和庫存安全系數盡量降低；TPL的專(zhuān)長(cháng)是為顧客提供專(zhuān)業(yè)物流系統的規劃和設計能力，并且自身?yè)碛袕姶蟮奈锪髋渌�、倉儲和信息技術(shù)優(yōu)勢及較低的成本。

　　(2)現實(shí)基礎，一方面VMI的實(shí)現需要以供應商主導推進(jìn)，而現實(shí)的汽車(chē)整車(chē)銷(xiāo)售物流系統其核心正是汽車(chē)制造商，為了盡量降低需求預測的偏差風(fēng)險，協(xié)調整車(chē)銷(xiāo)售物流系統各級成員庫存，實(shí)現分銷(xiāo)系統的成本最優(yōu)，汽車(chē)制造商可以建立基于VMI理論的信息反饋系統和庫存控制系統，同時(shí)下游經(jīng)銷(xiāo)商為了降低自身運營(yíng)成本，減小資盒占壓風(fēng)險也會(huì )配合生產(chǎn)商建立VMI系統；另一方面，第三方物流正在成為汽車(chē)整車(chē)銷(xiāo)售物流中的連接紐帶，目前國內已經(jīng)有一些整車(chē)物流業(yè)務(wù)采取外包的案例，從車(chē)輛下線(xiàn)入庫開(kāi)始一直到給經(jīng)銷(xiāo)商交車(chē)，其中所經(jīng)歷的倉儲、配車(chē)、裝載、運輸以及中轉和聯(lián)運過(guò)程的管理，全部都交給了各類(lèi)貨運公司。但是這些倉儲貨運公司最多只能滿(mǎn)足整車(chē)制造商運力和倉儲的需要，與整車(chē)制造商的關(guān)系也僅限于交易型，并未真正整合為供應鏈的一部分，難以稱(chēng)之為真正的第三方物流。但是第三方物流功能的雛形已經(jīng)具備，今后成為整車(chē)銷(xiāo)售物流系統的重要組成部分是趨勢。

　�。�3）技術(shù)支持。要構建基于VMI和TPL參與的汽車(chē)整車(chē)銷(xiāo)售物流系統，首先需要構造物流信息平臺，為整車(chē)銷(xiāo)售物流各方提供信息集成和信息共享服務(wù)，信息平臺應該實(shí)現包括行業(yè)信息、市場(chǎng)信息、企業(yè)信息等信息發(fā)布、交易處理、數據交換、安全認證等輔助決策以及輔助上游企業(yè)進(jìn)行合理需求預測和補貨配送管理�；�于Internet基礎上的EOS系統、POS系統和EDI系統和EDI技術(shù)等支持，這些技術(shù)已經(jīng)在部分行業(yè)被廣泛應用，可以為汽車(chē)整車(chē)銷(xiāo)售物流系統所采用。

　　2. 整合模式選擇

　　既然汽車(chē)整車(chē)物流系統可以與VMI和TPL進(jìn)行整合，那么需要建立怎樣的整合模式才能符合現實(shí)需要呢？本文從以下三個(gè)方面加以闡述。

　�。�1）分銷(xiāo)模式的改進(jìn)。傳統汽車(chē)制造商銷(xiāo)售預測是根據各個(gè)一級經(jīng)銷(xiāo)商的訂貨和歷史銷(xiāo)售額制定，而一級經(jīng)銷(xiāo)商的銷(xiāo)售預測與訂單量除了少數是根據終端用戶(hù)的訂貨率外，主要是根據二級經(jīng)銷(xiāo)商甚至三級經(jīng)銷(xiāo)商的訂貨率制定，這樣就拉長(cháng)了整車(chē)的供應鏈，因此未來(lái)的發(fā)展模式應該是一級經(jīng)銷(xiāo)商與二三級經(jīng)銷(xiāo)商合并，統一為廠(chǎng)家的零售商，銷(xiāo)售地點(diǎn)集中在汽車(chē)商店汽車(chē)銷(xiāo)售園區等。

　�。�2）第三方物流中心引入。所謂第三方物流中心就是區域配送中心，第三方物流中心的特點(diǎn)第一是靠近消費市場(chǎng)，第二是充分利用第三方物流的現有倉儲設施，運用互聯(lián)網(wǎng)和先進(jìn)數據傳輸系統鏈接各個(gè)地區配送中心，使之發(fā)揮整體效能。

　�。�3）一體化整合。一體化整合的特點(diǎn)就是供應鏈各個(gè)成員企業(yè)在業(yè)務(wù)運作進(jìn)行實(shí)時(shí)溝通。為了大幅度提升物流運作的效率，汽車(chē)制造商將各種物流活動(dòng)整合起來(lái)外包給第三方物流提供商，物流服務(wù)信息、制造商生產(chǎn)信息和終端銷(xiāo)售商的市場(chǎng)需求信息會(huì )在供應鏈成員(包括物流服務(wù)提供商)之間完全共享，此時(shí)第三方物流為供應鏈之中不可或缺的一員。制造商根據終端的銷(xiāo)售信息和第三方物流庫存信息組織生產(chǎn)；第三方物流根據經(jīng)銷(xiāo)商的庫存信息和銷(xiāo)售信息決定是否補貨和補貨量，而當買(mǎi)方需要補貨時(shí)，第三方物流負責從第三方物流中心倉庫取貨，運輸直至將產(chǎn)品配送至終端經(jīng)銷(xiāo)商。這種模式下供應鏈真正實(shí)現專(zhuān)業(yè)獨立、信息共享的運作方式，即各個(gè)成員企業(yè)以自己的核心競爭力參加的核心競爭力參與供應鏈，而信息完全共享將這些不同的核心能力鏈接成一個(gè)整體。

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