地鐵運營(yíng)監測方案范文

　　為了確保工作或事情順利進(jìn)行，我們需要事先制定方案，方案是有很強可操作性的書(shū)面計劃。寫(xiě)方案需要注意哪些格式呢？以下是小編整理的地鐵運營(yíng)監測方案范文，希望能夠幫助到大家。

地鐵運營(yíng)監測方案范文1

　　一、地鐵的主體結構監測的必要性

　　1、地鐵結構隨地層的隆沉引起變化

　　地鐵建設過(guò)程中主體結構的變化主要隨地層隆沉而變化。比如南京市地處沿海地區，局部有軟土層和地震液化層，整體沉降量較大。南京地鐵1號線(xiàn)工程地下段采用明挖或盾構法施工，存在圍護結構施工、因降水引起地下水位變化及基坑開(kāi)挖過(guò)程會(huì )產(chǎn)生基底土卸載，造成坑底隆沉；主體構筑、覆土回填會(huì )重新給基底土施加荷載，造成地基的隆沉；而主體結構竣工后地下水位的變化會(huì )對結構產(chǎn)生浮力，減少結構沉降的趨勢，浮力過(guò)大時(shí)會(huì )造成結構上浮。地鐵工程結構本身由于地基的變形及內部應力、外部荷載的變化而產(chǎn)生結構變形和沉降。如結構變形和沉降超過(guò)允許值，將會(huì )對地鐵的運營(yíng)造成影響，甚至會(huì )造成運營(yíng)中斷。對結構進(jìn)行監測，了解變形情況，分析變形原因并采取有效措施，對于預防事故、保證地鐵的正常運營(yíng)是非常重要的。

　　施工期間除在基坑開(kāi)挖、主體結構構筑過(guò)程中需對地面進(jìn)行監測外，還要對周邊建筑物、地下水位變化進(jìn)行監測，實(shí)踐證明這些監測項目都在發(fā)生不均勻的沉降變化。如南京市從1950年開(kāi)始，隨著(zhù)地下水的開(kāi)發(fā)，地面沉降一直在發(fā)展，初期年沉降僅幾個(gè)毫米。解放后隨著(zhù)工農業(yè)的發(fā)展，地下水開(kāi)采量逐漸增加，地面沉降越來(lái)越嚴重，1959--2000年最大累計沉降值已達2.85 m。南京地鐵沿線(xiàn)累計沉降量2.0―2.5m的面積已達37 km2。綜上所述，地鐵在施工及運營(yíng)期間對主體結構進(jìn)行監測是十分必要的。

　　2、不同的線(xiàn)路敷設形式存在結構變形差異

　　地鐵工程呈線(xiàn)狀分布，分布范圍較長(cháng)，整個(gè)工程范圍內由于線(xiàn)路敷設形式不同有可能存在著(zhù)不均勻沉降的問(wèn)題。一條地鐵線(xiàn)一般包含地下線(xiàn)、高架線(xiàn)和地面線(xiàn)等不同的線(xiàn)路敷沒(méi)形式，如圖1所示。地下結構有采用盾構施工的圓形隧道、明挖施工的矩形結構及暗挖施工的馬蹄形結構，高架部分有連續梁、簡(jiǎn)支梁、鋼混結合梁等不同的結構形式，地面線(xiàn)路基部分有填土、挖方等情況，不同結構形式變形復雜，各分體結構存在差異變形，需要及時(shí)了解全線(xiàn)各部位特別是銜接處的變形情況。

　　3、既有線(xiàn)與新建工程存在結構變形差異

　　個(gè)別地鐵項目存在既有線(xiàn)改造的情況，隨著(zhù)城市規模和經(jīng)濟水平的快速發(fā)展，早期建設的地鐵已經(jīng)不能滿(mǎn)足現代生活的需要，需要從規模和標準上進(jìn)行改造。改建工程要充分利用了既有段區間結構，只對車(chē)站進(jìn)行拆除、改建，每個(gè)改建站兩端均與新結構體銜接，銜接處均存在著(zhù)新舊結構間的差異沉降問(wèn)題。差異沉降量勢必影響到結構的穩定，甚至會(huì )影響到地鐵線(xiàn)路的正常運營(yíng)。因此，需在運營(yíng)期間對地鐵結構、軌道結構等進(jìn)行變形監測，及時(shí)準確地了解結構變化趨勢，針對變形情況采取必要的補救措施，以保證地鐵正常運營(yíng)。在建的新規劃地鐵利用一段既有人防工程，在建設中也應再視變形監測。

　　4、地鐵運營(yíng)會(huì )誘發(fā)結構變形

　　地鐵運營(yíng)時(shí)反復的振動(dòng)和曲線(xiàn)上未平衡的離心力等的作用都可能誘發(fā)區間隧道洞體的形變和隧道周?chē)�土體性質(zhì)的變化，因此也是地鐵運營(yíng)監測的重要原因。

　　5、地鐵周邊環(huán)境的改變也會(huì )造成結構變形

　　地鐵所經(jīng)過(guò)的沿線(xiàn)多是城市繁華地帶，一些高層商務(wù)樓宇正在或即將施工建設，這些距地鐵較近的建筑物在施工期間極易引起地鐵結構的變形。為此，在周?chē)�工程開(kāi)工前，對地鐵制定適宜的監測方案，伴隨周邊工程的建設，對地鐵進(jìn)行變形全程監測也是十分必要的。

　　二、地鐵主體結構監測工作重點(diǎn)

　　1、通過(guò)監測隨時(shí)掌握地鐵結構變形全貌

　　通過(guò)監測可動(dòng)態(tài)收集地鐵結構變形信息，掌握結構變形情況，保障運營(yíng)安全，確保工程的可靠度。地下結構和高架橋結構形式不同引起的變形也不盡相同，通過(guò)監測可驗證沉降變形理論的正確性和可靠性，了解結構實(shí)際受力狀態(tài)，判斷結構的安全承載能力和使用條件。通過(guò)監測系統收集各種技術(shù)數據，建立數據庫，以便更好地隨時(shí)掌握結構變形全貌�？杉皶r(shí)發(fā)現變形現狀及發(fā)展趨勢，并采取處理措施預案。

　　2、重視積累監測資料，提供病害治理可靠依據

　　隨著(zhù)城市的不斷發(fā)展，地鐵等軌道交通建設規模必然不斷擴大，并將成為城市公共交通的重要支柱。城軌交通的`安全運營(yíng)已成為城市窗口形象，通過(guò)對地鐵主體結構監測，收集監測數據、記錄整治方案，系統地整理、積累資料，及時(shí)掌握現有建成地鐵工程運營(yíng)變形情況。通過(guò)對主體結構進(jìn)行監測，及時(shí)準確掌握現有建成地鐵工程的運營(yíng)變形情況，不斷總結相關(guān)經(jīng)驗教訓，為病害治理提供可靠依據，也可供今后相關(guān)工程設計、施工、運營(yíng)維護時(shí)借鑒。

　　3、重點(diǎn)監測位置

　　根據理論分析和以往的經(jīng)驗，一般對地鐵的以下主體部分進(jìn)行重點(diǎn)監測，掌握重點(diǎn)位置的結構變形情況：

　　(1)車(chē)站與區間銜接處的差異沉降；

　　(2)地鐵穿越河流、不良地質(zhì)地段的隧道區段的特殊沉降；

　　(3)既有隧道與新建隧道銜接處的差異沉降；

　　(4)區間聯(lián)絡(luò )通道附近銜接處的差異沉降；

　　(5)地鐵沿線(xiàn)有高大建筑或工程正在施工的地段對隧道的影響；

　　(6)本線(xiàn)與后建設的地鐵線(xiàn)路交叉點(diǎn)附近地段對本線(xiàn)隧道的影響；

　　(7)高架橋地段的墩臺沉降、梁體的撓曲變形；

　　(8)隧道、高架橋與路基的過(guò)渡段的差異沉降；

　　(9)地鐵穿越國家既有鐵路對隧道的影響。

　　4、地層沉降理論的支持和分析

　　對于地鐵建設時(shí)和運營(yíng)后主體結構的地層沉降，一般采用現在通用的理論，如派克法、有限元法和派克修正公式對地表沉降量進(jìn)行估算。派克(Peck)法是假定地層損失在隧道長(cháng)度上均勻分布，地面沉降在垂直隧道方向上正態(tài)分布。對隧道上方地表沉降槽橫向分布的地面沉降量提出估算公式。計算結果應根據工程的具體地質(zhì)情況和土質(zhì)特征，一般要對估算公式進(jìn)行修正，并通過(guò)監測得到驗證。

　　5、對重要建筑物的地基變形計算依托的理論依據

　　對于地鐵附屬的重要建筑物和周?chē)�緊鄰的高大建筑物的建設對地鐵主體結構的影響，首先要掌握建筑物荷載在地基土層中引起的應力變化，其次必須掌握地基土層的分布情況及其應力一應變關(guān)系特征，由此可預先計算出將發(fā)生的變形值。對建筑物而言，在一般情況下最主要的是地基的豎向壓縮變形，表現為建筑物基礎的沉降。因此，地基變形計算通常即指基礎沉降計算。自地鐵開(kāi)始施工之日起，對地鐵保護區范圍內的新建建筑物，就要進(jìn)行監測，直至評定其已經(jīng)穩定，或變形值和變形速率在正常值范圍內。一方面要對建筑物基坑圍護結構的變形進(jìn)行監測，同時(shí)對臨近建筑物地段的地鐵結構重點(diǎn)加強監測。根據工程情況和變形情況，采取適當的監測方案，必要時(shí)采取現場(chǎng)設置探頭和傳感器，用光纜傳輸數據，遠程適時(shí)監測。

　　三、結論

　　建議地鐵及其它城軌等工程項目，在施工期間及竣工運營(yíng)后，把對主體結構的沉降、水平位移、收斂等變形監測工作提到議事日程，重視資料的整理和積累。給出主體結構的變形情況，以及主體結構變形今后的發(fā)展趨勢，并提出整治方案。逐漸修正理論依據，完善監測方法，使地鐵監測成為保障地鐵運營(yíng)安全、維護城市窗口形象的主要工作項目。

地鐵運營(yíng)監測方案范文2

　　1前言

　　城市快速軌道交通（含地鐵、輕軌等）作為城市公共交通的一種交通方式，由于大容量、用地集約、能耗低，快捷、綠色、安全、舒適等特點(diǎn)，是未來(lái)大城市解決交通問(wèn)題的必然選

　　xxx，1963年生，男，浙江杭州人，博士，教授級高工，副總經(jīng)理，擇。由于軌道交通投資大，建設周期長(cháng)，建成后更改異常困難，票房收益低，地下工程高風(fēng)險和營(yíng)運安全管理等因素，制約著(zhù)我國城市軌道交通的發(fā)展。但是，在我國軌道交通作為新

　　研究方向：城市規劃，軌道交通email:zhang@hzmetro.com

　　生事物和城市經(jīng)濟的巨大引擎，發(fā)展

　　潛力巨大，前景異常廣闊。目前，北京、上海、廣州等城市軌道交通營(yíng)運線(xiàn)路達260公里，正在建設或申請立項的城市達20多個(gè)，總規模達4300多公里。僅北京、上海和廣州3地的近期建設規劃達578公里，投資估算1800多億元。

　　近年來(lái)，國內外地鐵建設和營(yíng)運安全問(wèn)題異常突出，嚴重威脅人民寶貴生命，造成巨大經(jīng)濟損失，影響社會(huì )穩定。例如，2003年的韓國大邱地鐵火災；上海地鐵4號線(xiàn)管涌；北京5號線(xiàn)的施工事故；2004年的香港地鐵火災；臺灣高雄地鐵、新加坡地鐵、廣州地鐵3號線(xiàn)工地地面坍塌等一幕幕觸目驚心的安全事件給我們敲響了警鐘，事故原因值得我們反思和警示。

　　2地鐵安全事故成因分析

　　安全事故具有必然性和偶然性。美國安全工程師海因里奇經(jīng)過(guò)大量研究，認為存在著(zhù)88:10:2的規律，即100起事故中，有88起純屬人為，有10起是人和物的不安全狀態(tài)造成，只有2起是所謂的“天災”，是難以預防的。

　　上海地鐵4號線(xiàn)事故，經(jīng)查明施工單位在用于冷凍法施工的制冷設備發(fā)生故障、險情征兆出現、工程已經(jīng)停工的情況下，沒(méi)有及時(shí)采取有效措施，排除險情，現場(chǎng)管理人員違章指揮施工，直接導致了這起事故的發(fā)生。同時(shí)，施工單位未按規定程序調整施工方案，且調整后的施工方案存在欠缺�？偘鼏挝滑F場(chǎng)管理失控，監理單位現場(chǎng)監理失職。

　　北京地鐵5號線(xiàn)崇文門(mén)事故是一起重大生產(chǎn)安全責任事故。施工單位在搭設地梁支架時(shí)，沒(méi)有按標準組織設計和制定施工方案，地梁架子沒(méi)有按規定組織驗收便投入使用，工人違章拆除，冒險作業(yè)，以致發(fā)生重大事故。

　　韓國和香港火災為人為縱火，但是由于安全管理水平差距明顯，事態(tài)的結局大相徑庭。韓國地鐵死130人，傷140人，造成地面交通嚴重癱瘓；而香港地鐵9：12發(fā)生火災，兩分鐘后，即9時(shí)14分，列車(chē)進(jìn)入金鐘站時(shí)，已有濃煙從首節列車(chē)中冒出。地鐵工作人員也已在站臺等候。列車(chē)長(cháng)的表現很出色，及時(shí)穩定了乘客的情緒。9時(shí)16分，地鐵站緊急疏散所有乘客約1200人，沒(méi)有出現騷亂，僅受輕傷14人。同時(shí)，金鐘站關(guān)閉。中央控制中心在收到列車(chē)長(cháng)的警報后，馬上調集了站臺工作人員進(jìn)行援助，同時(shí)讓后面的地鐵暫停運營(yíng)。

　　廣州地鐵3號線(xiàn)該工地臨近珠江，地質(zhì)條件復雜，土層自穩能力極差，地下水豐富。同時(shí)，由于近期連降暴雨，砂層含水量加大，加重了連續墻背后的土壓，導致事故的發(fā)生。

　　高雄捷運工地在短短三個(gè)星期內連續發(fā)生兩次塌陷意外。今年五月三十日在鹽埕發(fā)生的塌陷意外是因大量滲水沖噬地基，造成五幢房屋傾斜，住戶(hù)連夜搬出，迄今仍未完善解決；六月十九日晚在博愛(ài)橋附近的塌陷意外，可能因地下雨水排水干管下方地基被掏空、干管斷裂。

　　我國正處于軌道交通的建設高潮，工程項目管理和營(yíng)運管理經(jīng)驗相對不足，工程風(fēng)險和安全隱患不同程度的存在。主要原因如下：項目前期工作不充分；工期偏緊，3-4年建成20公里的一條地鐵線(xiàn)，對新建城市來(lái)說(shuō)難度相當大，幾乎不可能；設計人員青黃不接，許多助工承擔結構設計主力；地鐵安全規范不全；安全防范和預警機制不完善；建設單位項目管理水平參差不齊，世界上仍然沒(méi)有每年建設20-40公里地鐵的項目管理經(jīng)驗可供借鑒；工程招投標規則欠合理；信號及控制技術(shù)仍受制于人，安全維護不到位；機電及車(chē)輛制造水平與國外相比，差距明顯；管理體制比較混亂，審批環(huán)節多，存在玩忽職守，官僚主義現象等。

　　正是由于地鐵工程的特殊性，研究地鐵工程的安全及風(fēng)險管理，有助于盡快地降低災害的影響，最大限度地保障人民生命財產(chǎn)安全，促進(jìn)城市的可持續發(fā)展。

　　3地鐵工程安全及風(fēng)險防范機制、措施

　　安全風(fēng)險管理必須從規劃設計、施工到運營(yíng)全過(guò)程加強安全管理。本文試圖從不同階段探討安全管理措施。

　　3.1

　　規劃設計階段的安全風(fēng)險管理

　　在規劃設計階段主要進(jìn)行區域地質(zhì)評估、工程地質(zhì)勘察和評估、線(xiàn)路比選、施工安全檢驗和監測計劃評估等。

　　主要工作內容有：制定設計方案的安全審查內容和程序；審核地質(zhì)、水文勘察資料、地下管線(xiàn)資料和相鄰建筑物的資料；審核與巖土和地下結構工程相關(guān)的設計；審核相應的施工方法、輔助工法、施工規范和特殊條款；審核施工安全措施和方法；審核施工單位監測系統的配置原則，建立并完善全線(xiàn)工程監測網(wǎng)。建立并完善資料數據庫和風(fēng)險管理信息系統；提出設計階段的安全風(fēng)險管理報告等。

　　3.2

　　施工階段的安全風(fēng)險管理

　　在施工階段安全管理主要包括：建立安全管理體系、事故預測與防范、鄰近建（構）筑物保護、工程保險與索賠等。

　　主要內容有：督促和檢查施工單位建立和完善安全管理機制；審核施工單位的施工方案、施工組織及安全措施；分析和評估各車(chē)站、區間施工中可能發(fā)生的安全風(fēng)險；確定現場(chǎng)監測的對象、項目?jì)热�、范圍以及監測頻率，并實(shí)施監測；審查施工降水、地層注漿、臨時(shí)工程設計和重要管線(xiàn)及建筑物的保護方案；參與施工中關(guān)鍵技術(shù)措施可行性和有效性的審定，并對相應的安全風(fēng)險做出評價(jià)；綜合分析監測數據和地質(zhì)狀況，對施工影響區內的環(huán)境安全狀態(tài)做出及時(shí)、可靠的評估，及時(shí)進(jìn)行預警和報警，并提出建議處置措施；當發(fā)生環(huán)境破壞事故及社會(huì )糾紛時(shí)，提供可靠、公正的監測資料，用以界定相關(guān)各方的責任；加強技術(shù)培訓和安全教育培訓，提高施工管理人員的安全風(fēng)險管理技術(shù)水平；結合工點(diǎn)情況及有關(guān)科研情況，開(kāi)展必要的專(zhuān)題研究與試驗等。

　　3.3

　　運營(yíng)階段的安全風(fēng)險管理

　　運營(yíng)階段的安全管理主要有：設定地鐵運營(yíng)的安全管理目標；完善安全管理體系，制定安全管理規程；制定應急救援預案，完善應急救援體系，建立緊急狀態(tài)下運營(yíng)的安全管理模式；加強安全科技研究，從本質(zhì)上保證運營(yíng)安全；加強安全文化建設，提高安全管理水平。

　　地鐵運營(yíng)企業(yè)要建立健全企業(yè)安全生產(chǎn)責任制、安全操作規程、特種設備管理、安全生產(chǎn)培訓、安全生產(chǎn)檢查和突發(fā)事件處理等規章制度。要明確各級領(lǐng)導和每個(gè)崗位、每個(gè)職工的安全生產(chǎn)責任，形成職責清晰、層次分明、銜接緊密、覆蓋全面的安全生產(chǎn)責任制體系，把安全生產(chǎn)責任制落實(shí)到企業(yè)的每一個(gè)工作崗位和每一個(gè)人。對有關(guān)規章制度的落實(shí)定期檢查，對突發(fā)事件的處理要定期演練，確保規章制度和責任制的落實(shí)。要配備足夠的安全管理人員負責日常的'安全檢查工作，加強對車(chē)站、列車(chē)的安全巡查，做到早發(fā)現、早處置，及時(shí)排除安全隱患。

　　地鐵運營(yíng)單位加強安全知識的宣傳力度，編制安全知識宣傳材料，進(jìn)行廣泛的社會(huì )宣傳，普及安全乘車(chē)和自救知識，規范乘客乘車(chē)行為。要保持車(chē)站、車(chē)廂內、疏散通道、平交道口等處的安全警示標志和疏散標志明顯、清晰，使廣大乘客能夠熟悉和掌握緊急狀態(tài)下的疏散方法和自我救援知識，提高乘客的安全意識和自我防范能力。要定期針對突發(fā)事件的各種不同情況進(jìn)行演習，重點(diǎn)演練救援和協(xié)助乘客逃生，提高地鐵運營(yíng)管理人員緊急應變和處置初起災害的能力。

　　4結論與建議

　　安全的本質(zhì)含義應該包括預知、預測、分析危險和限制、控制、消除危險。安全，是人類(lèi)本能的需要。馬斯洛理論認為，當人的基本生理需要得到相對滿(mǎn)足后，接著(zhù)便是安全的需要。安全，是人類(lèi)在其生存發(fā)展活動(dòng)中一個(gè)重要的原則和目標，安全責任重于泰山。

　　因此，必須在規劃、設計階段充分考慮，在施工階段認真組織、勤于監測，以杜絕安全事故的發(fā)生，保障生命及財產(chǎn)安全。

　　4. 1加快法制建設，完善技術(shù)標準。

　　要認真總結國內外地鐵建設和運營(yíng)的安全管理工作經(jīng)驗，針對本地地鐵安全管理存在的主要問(wèn)題，抓緊制定和完善地方法規，明確地鐵規劃、設計、施工、監理、運營(yíng)單位的安全職責，依法規范乘客行為，保護地鐵安全設施，確保地鐵系統安全運營(yíng)。要因地制宜地制定地鐵建設、運營(yíng)等安全管理的地方標準，并加強對安全管理技術(shù)標準實(shí)施情況的監督管理，從源頭上消除安全事故隱患。

　　4.2貫徹“預防為主”的方針，真正提高防范意識

　　要建立起高效、協(xié)調的防災應急機制，制定日常建設、運營(yíng)事故處置預案，做好各項預警與應急處置方案制定和現場(chǎng)的組織實(shí)施，要加強地鐵公司與公安、消防、武警等相關(guān)部門(mén)的信息網(wǎng)絡(luò )建設，定期模擬防災合成演練，確保應急協(xié)調聯(lián)動(dòng)。

　　樹(shù)立“預防為主”的觀(guān)念。在健全安全生產(chǎn)管理制度的基礎上，重點(diǎn)抓落實(shí)，真正按制度辦事，按規定程序和相關(guān)的安全技術(shù)規程要求操作。變事后處理為預先分析，變事故管理為隱患管理。要重心下移，關(guān)口前移。實(shí)行生產(chǎn)管理全過(guò)程的預防、檢查、監督。只有全員在生產(chǎn)管理過(guò)程中真正實(shí)現防范意識，才能降低事故發(fā)生的概率，最大限度地避免事故的發(fā)生。

　　4.3完善安全生產(chǎn)責任制，強化責任意識

　　安全生產(chǎn)責任制是生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)單位的主要負責人對本單位安全生產(chǎn)工作負有首要的責任。責任制的落實(shí)靠的是樹(shù)立“安全第一、以人為本”的思想，靠的是嚴格的檢查、監督和完善的獎罰措施。

　　4.4加大地鐵安全措施的投入力度

　　抓安全，關(guān)鍵在落實(shí)。安全工作是一個(gè)系統工程，涉及管理、技術(shù)、資金等。安全標準與人、財、物的投入成正比。要實(shí)現可控的安全標準，一定要加大投入。

　　4.5要學(xué)習香港地鐵安全管理經(jīng)驗

　　香港地鐵建設和營(yíng)運安全水平處于世界領(lǐng)先水平，遵循“合理而可行最低風(fēng)險（ALARP—as low as reasonably practicable）”原則，值得我們深入研究。比如安全經(jīng)理崗位設置及其職責；風(fēng)險防范及數值分析；預警機制和處理程序等等。他們采用成熟技術(shù)，提出地鐵“安全、方便、高效、經(jīng)濟、舒適，可持續發(fā)展以配合城市發(fā)展”的目標，應用RAMS系統保證技術(shù)，即系統的可靠度（Reliability）、可用度（Availability）、可維修度（Maintenancability）和安全度（Safety）。根據風(fēng)險高低制定系統保證計劃及工作內容，并開(kāi)展危害及營(yíng)運能力研究等，實(shí)戰演習也非常到位。

　　地鐵安全關(guān)系到人身安全和國家財產(chǎn)安全。落實(shí)安全工作是貫徹以人為本科學(xué)發(fā)展觀(guān)的重要體現。作為地鐵建設者有責任有義務(wù)在各個(gè)環(huán)節重視安全工作，以防為主，依靠科學(xué)，規范管理，不斷提高我國地鐵建設和營(yíng)運安全水平。安全工作任重而道遠，但是安全風(fēng)險可控可防，我們有信心和決心降伏“惡魔”，確保城市軌道交通建設和營(yíng)運安全。

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