有關(guān)未來(lái)出行最佳方式探討論文

　　論文摘要：本著(zhù)節能環(huán)保對未來(lái)出行的最佳方式進(jìn)行探討，提出長(cháng)途出行應采用高鐵和真空管道磁懸浮列車(chē)兩種方式；針對未來(lái)城市人口和私家車(chē)將成數倍增加，而使城市交通供需矛盾日趨加劇，提出了采用可節約能源20多倍和交通資源1倍多的節源環(huán)保型電動(dòng)微轎車(chē)作為自助刷卡租用自駕車(chē)的一種短途換乘方式。

　　論文關(guān)鍵詞：磁懸浮列車(chē)，交通資源，節源環(huán)保，電動(dòng)微轎車(chē)

　　人類(lèi)必須的三大生活“吃住行”隨著(zhù)社會(huì )的發(fā)展進(jìn)步，其側重順序也將發(fā)生根本變化，隨貿易、旅游、交往等的發(fā)展和頻繁需求，人們對出行交通的便捷、舒適、安全及準點(diǎn)率均寄予厚望，但隨之出現的大量交通堵塞、航班延誤與人們的意愿背道而馳。并且結合能源危機、環(huán)境保護呼聲的日趨高漲，未來(lái)出行究竟哪種方案既能更節源環(huán)保，又能更易被廣大民眾所選擇，為未來(lái)的相關(guān)決策調控作參考，在此值得預測探討。顯然，出行分長(cháng)途與短途，而在快速長(cháng)途行程前、后也均需通過(guò)短途的換乘方式，并且該短途換乘方式的選擇往往會(huì )在整個(gè)行程的時(shí)間中占取相當比例。而單獨的短途行程又與該短途換乘存在完全類(lèi)似的方式。所以為表述方便，在此，就按長(cháng)途行程和短途換乘兩大方式來(lái)討論。

　　一、長(cháng)途行程的方式

　　長(cháng)途行程的方式雖有飛機、火車(chē)、輪船、汽車(chē)多種。針對遠程，在此主要討論飛機與火車(chē)的比較。對于旅程超過(guò)1000公里時(shí)，目前人們較多地選擇航空。但隨著(zhù)高鐵的發(fā)展，該選擇將有改變的趨勢。目前民航班機的飛行時(shí)速大約為800公里/小時(shí)，加上起降時(shí)間，特別是登機前的一系列安檢手續等，所以從進(jìn)機場(chǎng)到出機場(chǎng)扣除空中飛行時(shí)間就要化去約3個(gè)小時(shí)。即航班行程的實(shí)際時(shí)速隨旅程的不同需打一個(gè)較大的相應折扣。

　　對于火車(chē)，目前高鐵動(dòng)車(chē)組（高速輪軌列車(chē)時(shí)速）已可達350公里/小時(shí)。而世界第一條商業(yè)運營(yíng)的上海磁懸浮列車(chē)最高時(shí)速為430公里，目前磁懸浮列車(chē)最高時(shí)速在日本山梨縣載人實(shí)驗運行中已達５８０公里/小時(shí)。據分析，磁懸浮列車(chē)是借助于電磁力將車(chē)輛懸浮在軌道上方，由于沒(méi)有車(chē)輪與軌道接觸所帶來(lái)的阻力，在高速行駛時(shí)就像一架超低空飛行的飛機，預估時(shí)速可達600～1000公里。但由于存在地面空氣摩擦阻力，按車(chē)輛動(dòng)力學(xué)，空氣阻力隨行駛速度成二次方增加，而為空氣阻力所耗功率將隨行駛速度以三次方倍增加，所以地面稠密的大氣層將使行駛速度超過(guò)一定值時(shí)，其能耗、噪音會(huì )急劇增加，難以被市場(chǎng)所接受。

　　據分析，理想的真空管道磁懸浮列車(chē)的理論極限速度接近于第一宇宙速度（7。9公里/秒=2。844萬(wàn)公里/小時(shí)），即真空管道磁懸浮的運輸時(shí)速可達2萬(wàn)公里。乍一聽(tīng)，這確如同天方夜譚，可以想象，如此高的車(chē)速，即使列車(chē)能達到，乘客也會(huì )因各種因素而難以接受。據報道，目前世界上有美國、瑞士、中國3個(gè)國家正在研究真空管道磁懸浮技術(shù)。由于美國搞的是高真空管道交通，而瑞士是把真空管放在地下隧道中，兩種方案均存在成本、難度極高，使其難以進(jìn)入實(shí)際應用，所以美國和瑞士還處于理論階段。而我國采用了降低要求和分步實(shí)施的方案，使該項目能盡快進(jìn)入試驗階段。即將管道內只降低約0。5個(gè)大氣壓，以適當控制其成本，來(lái)較大地減少空氣對機車(chē)的阻力。而時(shí)速提高又分三步進(jìn)行：第一步采用普通真空高鐵，使時(shí)速達到500～600公里，技術(shù)上預計10年可達到運營(yíng)要求。第二步采用低真空磁懸浮，使時(shí)速達到1000公里以上。第三步采用高真空磁懸浮，時(shí)速可望超4000公里。

　　為保持真空管道內相應的真空度，管道與管道間的接頭處必須密封嚴實(shí)，管道沿線(xiàn)需有多個(gè)抽氣泵站。并還需為維修、檢查等情況時(shí)預留其可打開(kāi)的通道口，而這些通道口在正常運行期均為密閉，確保不漏氣。更難的是在沿線(xiàn)各車(chē)站車(chē)輛進(jìn)出的管道處也需實(shí)施防漏氣密封措施。另外，在管道中雖是真空狀態(tài)，但在其中運行的磁懸浮列車(chē)內仍須保持適宜人乘坐的大氣環(huán)境，因此車(chē)輛也必須具有良好的密封。據分析，真空管道磁懸浮列車(chē)與現有磁懸浮列車(chē)相比，主要增加真空管道的造價(jià)，但運行時(shí)由于減少了空氣阻力，將極大地減小其能耗費用。按理論計算即使時(shí)速達4000公里時(shí)，其能耗也不到民航客機的1/10。

　　可以想象，如能使真空磁懸浮列車(chē)時(shí)速達到1000公里（常人可接受的范圍）以上，民航就有被淘汰的趨勢，這對民航業(yè)可能是一種不中聽(tīng)的打擊。但是世界的石油資源終將趨于枯竭，并隨著(zhù)現已可達到的高鐵時(shí)速350公里和磁懸浮時(shí)速500公里的進(jìn)一步實(shí)施推廣，人們對民航的選擇將會(huì )從旅程1000公里提升為2000公里以上。更可以利用臥鋪在車(chē)上睡一夜，早晨到達目的地正好辦事。而從節能要求來(lái)說(shuō)也更應提倡人們采用能耗低的交通方式。針對節能環(huán)保要求，結合科技發(fā)展趨勢，國家對鐵路運輸業(yè)與航空業(yè)的建設投資應有相應調整。

　　但再結合太陽(yáng)能技術(shù)發(fā)展，在此也對飛機能耗的改進(jìn)提點(diǎn)技術(shù)設想：根據飛機航行時(shí)要求在天氣睛好，即基本在烈日當空下飛行。而龐大的'機身、機翼等部位上若能覆蓋一層太陽(yáng)能電池板，按空氣動(dòng)力學(xué)將太陽(yáng)能電池板定做成與其機身、機翼等部位的弧形類(lèi)似形狀。如此龐大的太陽(yáng)能電池板在高空烈日下將能接受大量太陽(yáng)能用作發(fā)電。即成為太陽(yáng)能與發(fā)動(dòng)機相結合的混合動(dòng)力飛機，如此，即可適當減小發(fā)動(dòng)機功率和油箱體積，適當增加蓄電池。而覆蓋在機身的太陽(yáng)能電池板還可起到一定的隔熱效果，以減少客艙的空調能耗。由于太陽(yáng)能是世界上最清潔，用之不竭的能源，一架太陽(yáng)能混合動(dòng)力飛機所起到的節能減排效果能抵于幾十輛電動(dòng)汽車(chē)。有關(guān)科研機構應盡早對其實(shí)施有所計劃。

　　二、短途換乘的方式

　　短途換乘主要在城市區域內進(jìn)行，要求以交通暢通為前提。但由于我國城市人均可用交通資源（據分析比發(fā)達國家相差十幾至幾十倍）甚為緊缺，并隨城市人口擴展和汽車(chē)保有量迅猛增加，城市交通供需矛盾和交通擁堵正日趨加劇。為此作者通過(guò)多年來(lái)對各種交通問(wèn)題的長(cháng)期觀(guān)察和結合相關(guān)理論的深入分析研究，提出了改善交通必須從提高汽車(chē)對交通資源的人均利用率和改進(jìn)交通服務(wù)設施兩者雙管齊下地進(jìn)行。并對此具體提出了多項改進(jìn)措施，由于實(shí)施中涉及到汽車(chē)制造、交通管理等多個(gè)專(zhuān)業(yè)，需要多個(gè)政府部門(mén)協(xié)調而存在相應難度。但面對當前日益突出、牽扯多方利益而阻礙城市發(fā)展的交通難題，相信通過(guò)各方多種呼吁，政府必能盡早研究實(shí)施。如此各種短途換乘方式在交通暢通前提下就能真正被各類(lèi)人群所接受。

　　在此限于篇幅僅對各項改進(jìn)措施簡(jiǎn)述如下：通過(guò)汽車(chē)性能優(yōu)化來(lái)減小轉彎半徑及滯留時(shí)間、提高汽車(chē)通過(guò)性和道路通行能力；推廣可提高交通資源利用率1倍多的節源環(huán)保型電動(dòng)微轎車(chē)作為普及型私家車(chē)；通過(guò)優(yōu)化公交線(xiàn)路布局、多形式快速公交專(zhuān)車(chē)及改善公交設施等多項改進(jìn)公交服務(wù)措施來(lái)提高公交車(chē)的載坐率；推出增加相應輔助設施與服務(wù)功能的高效出租車(chē)以提高其車(chē)載率；通過(guò)互通交叉立交橋、環(huán)島形交叉路口、智能交通燈控制、經(jīng)喇叭形延伸擴展交叉路口等多項措施解決最易引起擁堵的交叉十字路瓶頸口；推出可專(zhuān)載行人和非機動(dòng)車(chē)的低平板輪轂式電動(dòng)過(guò)渡車(chē)以解決交叉路口機非交織混行問(wèn)題；建造占地面積小的立體車(chē)庫以解決市區停車(chē)難；充分發(fā)揮交警在交通管理中的重要作用，將工作變被動(dòng)為主動(dòng)來(lái)提高實(shí)效性。

　　短途換乘方式主要有出租車(chē)、公交車(chē)、自駕車(chē)或自行車(chē)等，對此在前述為改善交通所提的多項改進(jìn)措施中均有相應闡述。由于人們對此除了希望便捷、舒適、安全和準時(shí)，還有隨機性與個(gè)性化要求，為能同時(shí)滿(mǎn)足該多項要求，特提出一種可供自助刷卡租用的自駕車(chē)，所以在此重點(diǎn)說(shuō)明該自駕車(chē)短途換乘方式。該車(chē)以前述可提高交通資源利用率1倍多的3人座節源環(huán)保型電動(dòng)微轎車(chē)為基型。其自動(dòng)租用方式可參考杭州早已推出的采用公交信用卡自動(dòng)借用公交自行車(chē)的服務(wù)形式。即憑具有數年無(wú)相關(guān)違章駕駛記錄的駕照和身份證，預交相應保證金辦理電動(dòng)微轎車(chē)自動(dòng)租用信用卡，而電動(dòng)微轎車(chē)租用點(diǎn)主要設在火車(chē)站、飛機場(chǎng)，并在市區設置多個(gè)蓄電池快速更換服務(wù)站（由于所配蓄電池容量不大，若采用專(zhuān)用器具更換約2分鐘就可完成，比傳統加油還快）。用戶(hù)最終按所駛里程數繳納租金。當然該電動(dòng)微轎車(chē)還須配有GPS自動(dòng)導航系統，使外地游客也能以自駕游方式便利地到達隨意要去的地方�？梢韵胂笤撾妱�(dòng)微轎車(chē)租用服務(wù)的實(shí)施和推廣，將為我們的出行帶來(lái)極大的方便，并為節能減排、資源共享以及推廣電動(dòng)汽車(chē)等都將開(kāi)辟一種良好的先河。由于該車(chē)成本估計僅為1。5～3萬(wàn)元，即可便于實(shí)施。

　　為弄明白電動(dòng)微轎車(chē)為何成本能如此低，以及它的結構、性能特點(diǎn)和運行成本等。還需先概況說(shuō)明如何提高電動(dòng)汽車(chē)性?xún)r(jià)比的有關(guān)研究，這也是對電動(dòng)汽車(chē)遲遲未能普及商品化的原因分析�，F所研發(fā)的電動(dòng)汽車(chē)由于受傳統汽車(chē)設計思路所束縛，其結構沒(méi)能從充分發(fā)揮電機驅動(dòng)應有的各種技術(shù)優(yōu)勢作突破性改進(jìn)，使性?xún)r(jià)比也難有突破性提高。通過(guò)對發(fā)動(dòng)機與電動(dòng)機的調速動(dòng)力特性分析比較，說(shuō)明電動(dòng)汽車(chē)用電機驅動(dòng)相對發(fā)動(dòng)機有數千倍的調速比、數百倍的快速響應性、相當的短時(shí)過(guò)載能力以及節能等諸多優(yōu)勢。而電機各項優(yōu)勢的充分發(fā)揮，必須通過(guò)對電動(dòng)汽車(chē)的結構作突破性變革與優(yōu)化，以此達到簡(jiǎn)化機械機構、降低成本和車(chē)載自重、節能減噪、提高動(dòng)態(tài)響應及控制性能，即提高電動(dòng)汽車(chē)性?xún)r(jià)比來(lái)使其盡快普及商品化。

　　作為新興的機電一體化電動(dòng)汽車(chē)的研發(fā)，除了運用傳統汽車(chē)理論——車(chē)輛動(dòng)力學(xué)，更應以電機拖動(dòng)理論及其控制理論為基礎，并還需遵循交通管理理論及技術(shù)與市場(chǎng)經(jīng)濟須互為促進(jìn)的規律。電動(dòng)汽車(chē)的最大不同點(diǎn)是以電機驅動(dòng)為動(dòng)力源，所以須按電機拖動(dòng)理論找出最適合汽車(chē)多變行駛工況特點(diǎn)的電機類(lèi)型和最佳驅動(dòng)結構形式。為改善整車(chē)性能和電機控制要求，按控制理論分析，需提高汽車(chē)對驅動(dòng)、制動(dòng)和轉向三大執行機構的快速響應性，利用當今迅猛發(fā)展的微電子等技術(shù)，通過(guò)檢測反饋控制來(lái)極大地提高性能。為使汽車(chē)高效、便捷功能真正發(fā)揮，須以交通暢通為前提，按交通管理理論分析，即需從提高交通資源利用率來(lái)考慮車(chē)型。為使技術(shù)與經(jīng)濟互為促進(jìn)發(fā)展，需按現有技術(shù)繞其瓶頸找出即刻可使電動(dòng)車(chē)普及商品化的突破口。

　　汽車(chē)驅動(dòng)、制動(dòng)、轉向三大執行機構即是制約整輛汽車(chē)性能的主要環(huán)節，其快速響應性也是決定操控汽車(chē)安全穩定行駛的重要因素。針對傳統汽車(chē)的發(fā)動(dòng)機驅動(dòng)、由液壓等方式制動(dòng)和轉向助力因摩擦阻尼使動(dòng)態(tài)響應均較慢，從而制約整車(chē)性能難以有效提高。為此綜合多項技術(shù)深入分析與研究，利用電機的電與磁轉換是按光速進(jìn)行的動(dòng)態(tài)響應過(guò)程，提出能全面提高電動(dòng)汽車(chē)驅動(dòng)、制動(dòng)、轉向三大執行機構的快速響應性和性?xún)r(jià)比的四項發(fā)明專(zhuān)利：兼有電動(dòng)、發(fā)電回饋和電磁制動(dòng)功能的磁阻式輪轂電機；具有啟動(dòng)繞組的單相開(kāi)關(guān)磁阻式多功能輪轂電機；基于直線(xiàn)電機控制的汽車(chē)轉向系統；四輪轂電機驅動(dòng)四輪轉向電子差速控制系統。汽車(chē)驅動(dòng)電機采用結構簡(jiǎn)單、堅固可靠、電機與控制器綜合成本低、調速性能好、效率高等優(yōu)點(diǎn)的變磁阻電機，它與交流變頻或永磁無(wú)刷等電機相比，特別具有高起動(dòng)轉矩、可控起動(dòng)電流和較高的短時(shí)過(guò)載能力，更適于汽車(chē)重載起步，頻繁起停、升降速的多變工況以及蓄電池需避免大電流輸出等各種特殊要求。通過(guò)結構改進(jìn)又提高了電磁制動(dòng)效能，而發(fā)電回饋—電磁制動(dòng)相結合反復進(jìn)行的制動(dòng)過(guò)程，類(lèi)似于防抱死制動(dòng)系統ABS或驅動(dòng)防滑轉控制ASR的制動(dòng)過(guò)程，提高了安全制動(dòng)效果。而采用“零傳動(dòng)”方式的輪轂電機直接驅動(dòng)車(chē)輪，極大地簡(jiǎn)化機械傳動(dòng)結構，降低了成本和車(chē)載自重，提高了車(chē)輪控制的快速響應性、驅動(dòng)效率和制動(dòng)能量回收率，有利于節能減噪，還騰出許多空間便于汽車(chē)總體布局。鑒于輪轂電機功率受結構體積限制，采用四臺輪轂電機替代常規的一臺電機以實(shí)現小馬拉大車(chē)，而四輪驅動(dòng)提高了地面附著(zhù)力以增強操控車(chē)輛行駛穩定性等。為電動(dòng)汽車(chē)確立了最佳電機驅動(dòng)方式。

　　高儲能裝置可用燃料電池或各類(lèi)蓄電池等。鑒于現有技術(shù)主要為蓄電池，并應盡可能采用對我國有得天獨厚資源優(yōu)勢的鋰電池。另?yè)�報道有一種即可作充電電池，也可作燃料電池的鋰—空氣電池，按理論分析作充電電池用，比能量可高于現有鋰離子電池十幾～數十倍，而作燃料電池用，能量密度和更換時(shí)間均有望優(yōu)于傳統的加油方式，但要進(jìn)入實(shí)際應用還有待時(shí)日。

　　由直線(xiàn)步進(jìn)電機控制的四輪驅動(dòng)四輪轉向電子差速轉向系統是在四輪轂電機驅動(dòng)基礎上，結合另兩項專(zhuān)利技術(shù)而組成。由直線(xiàn)步進(jìn)電機直接帶動(dòng)轉向機構的左右橫拉桿，使控制更直接，動(dòng)態(tài)響應更快，且省去了大量機械或液壓部件，使結構更簡(jiǎn)捷。利用直線(xiàn)步進(jìn)電機的控制特點(diǎn)，可方便地充分滿(mǎn)足轉向力隨車(chē)速變化的各控制要求，并提高了轉向精度和其性?xún)r(jià)比。采用四輪轉向又可極大地減小低速轉彎半徑、提高高速轉向穩定性和響應快速性。

　　數字化整車(chē)控制系統采用數字化液晶顯示、多CPU微機總線(xiàn)控制方式，分為基本型和高性能型�；�本型僅滿(mǎn)足電動(dòng)汽車(chē)基本控制要求，使其盡快進(jìn)入實(shí)際應用。高性能型采用多傳感器進(jìn)行四輪驅動(dòng)四輪轉向與電子穩定系統ESP相結合的控制方式，由于采用多功能輪轂電機四輪驅動(dòng)結合直線(xiàn)電機控制四輪轉向可極大地提高汽車(chē)驅動(dòng)、制動(dòng)、轉向三大執行機構快速響應性，按所測信號通過(guò)微機控制即可及時(shí)準確調整前、后、左、右各車(chē)輪的驅動(dòng)力、制動(dòng)力、轉向角，從而全面提高汽車(chē)行駛的穩定性、操控性、安全性以及轉向性能，并極大提高整車(chē)性?xún)r(jià)比。

　　由四大基礎部件組成的電動(dòng)汽車(chē)充分發(fā)揮了迅猛發(fā)展的微機控制、傳感測量和電機驅動(dòng)等各項技術(shù)優(yōu)勢，也更便于實(shí)施專(zhuān)業(yè)化流水生產(chǎn)模式來(lái)極大地提高性?xún)r(jià)比。這也是未來(lái)各類(lèi)電動(dòng)汽車(chē)的最佳結構，掌握該四大核心部件的關(guān)鍵技術(shù)是趕超世界領(lǐng)先，提升未來(lái)汽車(chē)業(yè)競爭力的基本前提，以此即可擺脫我國汽車(chē)業(yè)長(cháng)期受?chē)�外技術(shù)的束縛。

　　純電動(dòng)汽車(chē)按現有技術(shù)，由于受輪轂電機功率和蓄電池比能量、比功率的限制，特別適于微型車(chē)制作。而我國家庭正呈小型化結構，隨生活水平提高私家車(chē)銷(xiāo)量將占最大部分。又針對我國交通資源緊缺特點(diǎn)，提出了可提高交通資源利用率1倍多的3人座節源環(huán)保型電動(dòng)微轎車(chē)，即該車(chē)設置為前排駕駛1人座，后排2人座，駕駛位于車(chē)前正中央，對車(chē)兩邊瞭望視覺(jué)一致，更便于把握方向和安全行駛。車(chē)寬定為0。8～1M，它小于公交車(chē)一半，大于轎車(chē)一半。如此，將現有車(chē)道寬3。5～3。75M一分為二即可節約交通資源。該車(chē)在車(chē)道寬減半為1。75～1。87M，而側向凈寬還有0。75～1。07M的節源型車(chē)道行駛。它與公交車(chē)各行其道，即可提高該車(chē)的快捷性和安全性。也使公交車(chē)自然有專(zhuān)用車(chē)道，為改善公交服務(wù)及整個(gè)交通暢通建立了必要前提。該車(chē)尺寸縮小后也利于解決停車(chē)難。為滿(mǎn)足各類(lèi)層次人群需求，又提出3排5座加長(cháng)型；為購物可方便改裝的皮卡型；配有專(zhuān)供領(lǐng)導辦公用的各種無(wú)線(xiàn)通訊設施的2排2座專(zhuān)車(chē)型等多項款式。

　　對于電動(dòng)微轎車(chē)因輪距減小會(huì )降低側翻閾值，需通過(guò)四輪轂電機驅動(dòng)電子差速轉向等措施來(lái)降低車(chē)輛質(zhì)心高度，使其具有與豪華轎車(chē)相同或更好的側向穩定性。該車(chē)載荷與正面迎風(fēng)面積（隨車(chē)寬）的減小，將使滾動(dòng)和空氣兩種常存阻力都減少許多。而坡度和加速兩種短時(shí)阻力可利用電機的短時(shí)過(guò)載能力�，F以3人座的基本型電動(dòng)微轎車(chē)為例，說(shuō)明其規格、性能和成本。它由最佳結構的四大基礎部件加車(chē)身與內飾組成，結構與造型可參考前述附圖。車(chē)的長(cháng)/寬/高約為2800×900×1400mm，車(chē)的自重約為280kg，允許加載220kg，即車(chē)輛額定負荷500kg。由四臺功率均為800W的多功能輪轂電機驅動(dòng)，蓄電池容量約為5。4kWh。參考電動(dòng)自行車(chē)重40kg，加載1人重75kg，即車(chē)額定負荷115kg，電機功率為200W，蓄電池容量為430Wh。兩者相比：車(chē)載負荷增加4。4倍，電機總功率增大16倍，蓄電池容量增加12。6倍。按此配置估計車(chē)速可達市區實(shí)際可能行駛的60km/h，續駛里程可達100公里，利用電機短時(shí)過(guò)載能力可使0～50km/h的加速時(shí)間≤8s。該車(chē)蓄電池如采用鋰電池需三塊體積約為400×300×70mm（如同厚坐墊）、重量約為18公斤。如此體積、重量的蓄電池若采用專(zhuān)用器具更換約2分鐘就可完成，即為解決純電動(dòng)汽車(chē)續駛里程的致命缺陷提供了有效途徑。各部件按一定批量生產(chǎn)，車(chē)的總成本估計為3萬(wàn)元，其中鋰電池占2萬(wàn)元。若采用鉛酸蓄電池，其價(jià)格為4800元，車(chē)的總成本可降為1。5萬(wàn)元，但蓄電池體積和重量均需增加近3倍，就較難適用快速更換法，而且蓄電池壽命及性能也相應下降。并且該四大基礎部件還將隨生產(chǎn)批量增加，及生產(chǎn)工藝的成熟完善，價(jià)格還會(huì )隨之大幅下降。該車(chē)的百公里耗電約6度，合電費約3元，如采用谷時(shí)充電僅為1。8元。即比現有轎車(chē)油耗費可節省近30倍。加上蓄電池折舊費，使整個(gè)養車(chē)費比傳統轎車(chē)還省許多。如此就能被廣大民眾接受而快速普及推廣，并經(jīng)技術(shù)與經(jīng)濟良性循環(huán)得到發(fā)展。

　　值得可慶的是：即將出臺《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規劃》的意見(jiàn)征詢(xún)稿，其中也已提到：“要建立和完善小型低速純電動(dòng)汽車(chē)標準法規體系”。針對該類(lèi)所謂非道路車(chē)輛，從反對到鼓勵的過(guò)程，也說(shuō)明國家已切實(shí)體驗到：純電動(dòng)微轎車(chē)即有適合我國家庭小型化的市場(chǎng)優(yōu)勢，又可打開(kāi)純電動(dòng)汽車(chē)能量不富裕的瓶頸口。對純電動(dòng)汽車(chē)車(chē)速和續駛里程兩項指標，按現有技術(shù)，它與電機功率和蓄電池容量確是一對矛盾。兩項指標增加必增加車(chē)載自重和成本，且車(chē)載自重增加也使動(dòng)力性大打折扣，即會(huì )引起相應的惡性循環(huán)。而由四大基礎部件組成的電動(dòng)汽車(chē)最佳結構優(yōu)點(diǎn)之一是簡(jiǎn)化結構而減輕車(chē)重，相對動(dòng)力性起到相應的良性循環(huán)。所以該兩項指標的提升也應遵循技術(shù)與市場(chǎng)經(jīng)濟須互為促進(jìn)的規律�；仡櫘敵醢l(fā)動(dòng)機技術(shù)還不成熟時(shí)，其車(chē)速也均較低。反過(guò)來(lái)目前要人們再來(lái)接受較低車(chē)速確有難度，但在城市區域現可行駛的實(shí)際車(chē)速也只能是60km/h。即按實(shí)際可能行駛路況，對車(chē)速和續駛里程相對電機功率和蓄電池容量的匹配應有一最佳選擇。且恰如其分的指標對節能起到更直接效果。

　　根據技術(shù)發(fā)展需先易后難、循序漸進(jìn)，使技術(shù)與經(jīng)濟互為促進(jìn)以形成良性循環(huán)的發(fā)展規律。而所述電動(dòng)汽車(chē)最佳結構的四大基礎部件也更易在該小而全的微型車(chē)上實(shí)施，通過(guò)突破性結構改進(jìn)以極大提高性?xún)r(jià)比。所以電動(dòng)微轎車(chē)是未來(lái)電動(dòng)汽車(chē)最佳結構的發(fā)展雛形，它以安全經(jīng)濟實(shí)用適于向民眾推廣為前提，是一種高起點(diǎn)、低要求的現實(shí)型發(fā)展模式。這即為盡快掌握未來(lái)汽車(chē)關(guān)鍵技術(shù)建立必要的技術(shù)儲備，也使電動(dòng)汽車(chē)盡快普及商品化找到突破口。該廉價(jià)的節源環(huán)保型電動(dòng)微轎車(chē)即適用于我國家庭普遍為1～3人的工薪階層和欲添置第二輛私家車(chē)的需求，也為1～3人內的大部分出差旅行通過(guò)自助刷卡租用提供良好的換乘方式�？蓸O大提高電動(dòng)汽車(chē)的應用面，通過(guò)技術(shù)與經(jīng)濟良性循環(huán)促進(jìn)電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展，以盡快解決節源環(huán)保交通等難題。

　　綜上所述，由于從節能環(huán)保、安全舒適來(lái)說(shuō)，高速列車(chē)比飛機或汽車(chē)都更好。所以未來(lái)出行最佳選擇可能為：旅程大于1500公里以上，最好采用時(shí)速能達800公里以上的真空管道磁懸浮列車(chē)；旅程在100～1500公里間，采用時(shí)速達350公里的高鐵列車(chē)較佳；而兩種長(cháng)途行程都需要的換乘方式或在100公里內的短途行程，可采用自助租用自駕電動(dòng)微轎車(chē)、電動(dòng)出租車(chē)和公交電動(dòng)車(chē)，并結合適于更短途的公交自行車(chē)進(jìn)行。

　　參考文獻

　　1 王貴明、王金懿編著(zhù)。電動(dòng)汽車(chē)及其性能優(yōu)化[M]。北京：機械工業(yè)出版社，2010。

　　2 王貴明、王金懿。兼有電動(dòng)、發(fā)電回饋和電磁制動(dòng)功能的可調速旋轉電機：中國，ZL2。5[P]

　　3 王貴明、王金懿。具有啟動(dòng)繞組的單相開(kāi)關(guān)磁阻式多功能電機：中國，2。6[P]

　　4 王貴明、王金懿�；�于直線(xiàn)電動(dòng)機控制轉向力的汽車(chē)轉向系統：中國，2。7[P]

　　5 王貴明、王金懿。電動(dòng)汽車(chē)用四輪轂電機驅動(dòng)實(shí)現四輪轉向的電子差速轉向控制系統：中國，2。1[P]

　　6 王貴明、王金懿�；�于四大基礎部件的電動(dòng)汽車(chē)結構：中國，2。5[P]

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