運輸基礎設施融資政策融資方式論文

　　編者按：本文主要從運輸基礎設施建設的融資需求；運輸基礎設施建設融資政策的主要模式；融資政策中所要解決的關(guān)鍵性問(wèn)題進(jìn)行論述。其中，主要包括：運輸業(yè)作為國民經(jīng)濟運行的基礎產(chǎn)業(yè)，是維系國家社會(huì )生產(chǎn)和生活正常進(jìn)行、通過(guò)有效融資，實(shí)現運輸基礎設施的網(wǎng)絡(luò )化建設、運輸基礎設施融資政策的轉變必須適應內部和外部的現實(shí)條件與要求、政府直接投資、政府與私人共同投資、政府管制下的私人投資、在政府允許的條件和范圍內，完全由私人投資、積極開(kāi)放運輸基礎設施建設市場(chǎng)，吸引各種投資進(jìn)行開(kāi)發(fā)建設、融資政策的制定要能監督公私伙伴關(guān)系的運作、通過(guò)在資本市場(chǎng)發(fā)行證券來(lái)募集資金等，具體請詳見(jiàn)。

　　摘要：介紹了目前我國運輸基礎設施建設融資的幾個(gè)模式，分析了我國融資模式的特點(diǎn)，指出制定融資政策的關(guān)鍵問(wèn)題是必須處理好政府投資與私人投資之間的伙伴關(guān)系。

　　關(guān)鍵詞：運輸基礎設施融資政策融資方式

　�。边\輸基礎設施建設的融資需求

　　運輸業(yè)作為國民經(jīng)濟運行的基礎產(chǎn)業(yè)，是維系國家社會(huì )生產(chǎn)和生活正常進(jìn)行，促進(jìn)國民經(jīng)濟發(fā)展的必備條件和基礎保證，在我國目前工業(yè)化進(jìn)程的快速發(fā)展階段，運輸業(yè)在國民經(jīng)濟發(fā)展中的地位和作用更加突出。運輸基礎設施建設作為運輸業(yè)發(fā)展的一項重要內容，其發(fā)展程度將直接決定其他各產(chǎn)業(yè)發(fā)展的物質(zhì)基礎、市場(chǎng)交易的效率和投資環(huán)境的改善。正因如此，近年來(lái)，我國以干線(xiàn)鐵路、高速公路、樞紐機場(chǎng)、國際航運中心為重點(diǎn)，大力推進(jìn)運輸基礎設施建設。至２０００年末，我國運輸線(xiàn)路中，鐵路營(yíng)運里程６.８萬(wàn)公里，公路通車(chē)里程１４０萬(wàn)公里，內河千噸級以上航道７８５５公里，沿海港口萬(wàn)噸以上泊位６４６個(gè)，民航機場(chǎng)１２９個(gè)，航線(xiàn)１１２０條，里程１５１萬(wàn)公里，管道運輸２.５萬(wàn)公里。貨運量總計１３５億噸，貨物周轉量總計４３３５９億噸公里。

　　盡管這樣，我國交通運輸基礎設施總體規模仍然很小，按國土面積和人口數量計算的運輸網(wǎng)絡(luò )密度，我國僅為１３４４.４８公里／萬(wàn)平方公里和１０.４３公里／萬(wàn)人，而美國為６８６９.３和２５３.５９，德國為１４６８０.４和６５.９４，印度為５４０３.９和２１.６，巴西為１８８５.８和１１８.４。由此可見(jiàn)，我國運輸基礎設施建設不僅遠遠落后于歐美等經(jīng)濟發(fā)達國家，就是與印度、巴西等發(fā)展中國家相比也存在較大差距。要改變目前交通運輸基礎設施滯后于國民經(jīng)濟和社會(huì )發(fā)展需求的狀況，必須加快建設速度，加大建設力度。而交通運輸基礎設施建設所需資金數量巨大，建設周期長(cháng)，在建設中面臨資金投入需求大而實(shí)際投入不足的矛盾，這單靠我國交通運輸業(yè)的自身積累和國家投資，遠遠不能滿(mǎn)足國民經(jīng)濟發(fā)展戰略的需要。因此，在對交通運輸的投融資政策上，必須進(jìn)行改革，以增加對交通運輸基礎設施的投入水平。

　　實(shí)現運輸基礎設施建設的有效融資，對于集中解決目前我國經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸，有效的推動(dòng)我國各產(chǎn)業(yè)發(fā)展的投資收入無(wú)疑具有巨大的推動(dòng)作用。同時(shí)，通過(guò)有效融資，實(shí)現運輸基礎設施的網(wǎng)絡(luò )化建設，也是發(fā)展基礎設施平臺，加速運輸業(yè)向現代物流業(yè)轉變的重要一環(huán)。

　�。策\輸基礎設施建設融資政策的主要模式

　　在我國加入ＷＴＯ的外部環(huán)境和經(jīng)濟保持持續增長(cháng)的內部形勢下，運輸基礎設施融資政策的轉變必須適應內部和外部的現實(shí)條件與要求。調整后的政策應建立起政府投資主體和其他投資主體并存的綜合投資體制，同時(shí)建立健全相應的投資決策機制和風(fēng)險約束機制。但必須看到，在各種投資中國家投資仍是交通運輸建設投資主渠道，其他多種投融資方式則起著(zhù)加大投資力度、加強管理與加大收益的作用，以適應交通運輸進(jìn)一步發(fā)展的需要。

　　目前試行或可選擇的融資政策可分為以下幾類(lèi)，應根據其各自的特點(diǎn)加以規范并綜合應用：

　�。ǎ保┱�府直接投資這是傳統的政府投資建設政策，對于較為重要的基礎設施建設采用此種政策仍有一定的必要性。其主要優(yōu)點(diǎn)是社會(huì )效益好，消費不受限制，國家的控制力度高。其問(wèn)題則是普遍存在投資主體的目標模糊不清、責權不明確、激勵動(dòng)力不足。同時(shí)，政府直接投資生產(chǎn)的品種單一、供給質(zhì)量低，而且使用中缺乏維修保養，損耗較為嚴重。

　�。ǎ玻┱�府與私人共同投資對于具有明顯的外部性且投資盈利較低或風(fēng)險較大的基礎設施，可以采用市場(chǎng)化程度較高的投資方式——政府與私人共同投資，政府起著(zhù)引導私人投資的作用。比如，可以采取投資參股、無(wú)償贈款、提供優(yōu)惠借款、提供借款擔保、無(wú)償或低價(jià)提供土地和減免稅收等方式。日本在１９８７年由地方政府和私人團體共同投資的公共企業(yè)中，運輸和道路投資企業(yè)１２６家。在我國現有的相關(guān)政策法規中，對這一方式也有較為詳細的規定，但尚缺乏明確的法制保證。對私人及外國投資者而言，其利益的保護和投資環(huán)境的安全性是進(jìn)行投資決策著(zhù)重考慮的方面�，F有的交通運輸法規尚未包括這些內容，今后應根據交通投融資體制改革的需要完善相應法規，以大力推動(dòng)這種融資方式的開(kāi)展。

　�。ǎ常┱�府管制下的私人投資對于單位投資額不大的基礎設施，如公共汽車(chē)、電車(chē)、纜車(chē)、渡輪等，可以由政府授予企業(yè)特許投資權，然后對其價(jià)格、數量、利潤等方面進(jìn)行一定的管制；通過(guò)特許方式限制一些行業(yè)的經(jīng)營(yíng)者數目；通過(guò)規定利潤標準來(lái)控制企業(yè)的盈利水平。這樣可以在政府的管制或引導下形成具有競爭性的投資準市場(chǎng)，投資者自擔投資風(fēng)險。這種形式的特點(diǎn)是：具有提高投資效率的內在動(dòng)力和競爭的外在壓力，政府可在一定程度上減輕財政負擔，擴大了消費者的選擇范圍。

　�。ǎ矗┰谡�府允許的條件和范圍內，完全由私人投資這種投資方式僅限于不存在直接收費困難而且具有競爭性的基礎設施。因為此類(lèi)設施便于私人投資，所以政府可以不予直接投資或進(jìn)行經(jīng)濟資助，收費標準由市場(chǎng)供求關(guān)系和競爭情況調節，私人投資完全受市場(chǎng)調節。比如采用ＢＯＴ方式發(fā)展公路、電站及地鐵等。

　　總之，交通運輸業(yè)資本的來(lái)源要從單渠道轉變?yōu)槎嗲�道，既可�?lái)自國家投資又可來(lái)自資本市場(chǎng)；既來(lái)源于政府又來(lái)源于民間；既來(lái)源于國內，又來(lái)源于國外，各種有效的新的融資方式都可以用于交通運輸基礎設施的建設。

　�。橙谫Y政策中所要解決的關(guān)鍵性問(wèn)題

　　積極開(kāi)放運輸基礎設施建設市場(chǎng)，吸引各種投資進(jìn)行開(kāi)發(fā)建設，可以緩解經(jīng)濟發(fā)展中資金不足的問(wèn)題。但是融資政策的制定，如不能很好解決政府投資與各類(lèi)私人投資之間的關(guān)系問(wèn)題，也會(huì )產(chǎn)生很多新的問(wèn)題。融資政策中所要解決的關(guān)鍵性問(wèn)題就是在民營(yíng)、私營(yíng)化趨勢日益風(fēng)行全球的形勢下，處理好公私雙方之間的伙伴關(guān)系，以求既能在融投資和經(jīng)營(yíng)管理方面充分發(fā)揮私方的積極性，又能使公方在權力下放的同時(shí)繼續依法發(fā)揮其應有的作用。這要求融資政策的制定一定要明確政府的職能責任及其同私方的伙伴關(guān)系，非如此不能調動(dòng)私方投資的積極性。就政府而言，要提供高效而透明的法律環(huán)境，使私方得以建立一個(gè)高效率、低成本的`營(yíng)運系統。融資政策的制定要能監督公私伙伴關(guān)系的運作，又不干預其商業(yè)性質(zhì)的事務(wù)。并成為鼓勵公開(kāi)競爭、處理公私關(guān)系的一個(gè)公平準則，提高政府的公共管理能力和服務(wù)水平。

　　在融資方式上，需要制定一個(gè)健全而明確的法律框架，規定怎樣組織和建立公私合營(yíng)的伙伴關(guān)系。這可以增加合作關(guān)系的可靠性、公開(kāi)性和透明度，成為吸引國際參與和引進(jìn)長(cháng)期投資的前提條件。如國外常用ＢＯＴ（Ｂｕｉｌｄ－Ｏｐｅｒａｔｅ－Ｔｒａｎｓｆｅｒ）開(kāi)發(fā)模式，它是由政府特許投資者在一定的時(shí)期內擁有和經(jīng)營(yíng)一些基礎設施項目，償還債務(wù)并收取一定的資金回報收益；特許期滿(mǎn)后，項目無(wú)償地轉移給政府；政府保持對公共物品的終極所有權，并最終能夠獲得正常運行的資本設施的經(jīng)營(yíng)權。ＢＯＴ方式可以在有效地吸收各種投資（大部分是外資）情況下，減少政府主權債務(wù)，并借鑒和利用私營(yíng)機構高效的經(jīng)營(yíng)管理方法。我國目前也已開(kāi)始采用這一方式，而在實(shí)行“建設—經(jīng)營(yíng)—移交”的規劃以前，應在租讓法規中明確規定這個(gè)過(guò)程的各項原則與各有關(guān)方的責任，并且還要有更為詳盡的、操作性很強的、成套的規章制度，以保證其成功。又如ＡＢＳ（ａｓｓｅｔ－ｂａｃｋｅｔｓｅｃｕｒｉｔｉｚａｔｉｏｎ即以資產(chǎn)為支持的證券化）方式，它以項目所屬的資產(chǎn)為基礎，以該項目資產(chǎn)所能帶來(lái)的預期收益為保證，通過(guò)在資本市場(chǎng)發(fā)行證券來(lái)募集資金。ＡＢＳ方式是近十幾年來(lái)世界金融領(lǐng)域最重大的創(chuàng )新之一，從國際經(jīng)驗和我國的實(shí)踐看，交通基礎設施很適合該融資方式，但我國目前尚未有專(zhuān)門(mén)的制度予以規范。由于這些制約因素的存在，所以在實(shí)際操作中會(huì )產(chǎn)生一定的問(wèn)題。

　　因而，對于這些先進(jìn)的融資方式，需要進(jìn)一步按照我國現有的實(shí)際情況進(jìn)行合理的規范與實(shí)施，完善我國的交通運輸政策與法規，以推動(dòng)我國運輸基礎設施的建設和各產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展。

　　參考文獻

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