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軌道交通技術(shù)發(fā)展論文
發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通問(wèn)題的重要手段。軌道交通建設從規劃、設計、施工到運營(yíng),涉及建筑業(yè)、制造業(yè)及管理的所有領(lǐng)域，為大家分享了軌道交通技術(shù)發(fā)展的歡迎閱讀！論文
摘要：2008年我國軌道交通進(jìn)入全面發(fā)展的黃金階段，而城市軌道交通更是進(jìn)入了發(fā)展的新高峰，運營(yíng)里程每年都有新突破。通過(guò)分析國內軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展現狀，希望能夠對我國軌道交通的發(fā)展有所啟示。
關(guān)鍵詞：軌道交通；發(fā)展現狀；發(fā)展啟示
一、我國軌道交通快速發(fā)展的基礎
1.發(fā)展城市軌道交通可實(shí)現城市可持續發(fā)展。城市社會(huì )經(jīng)濟的發(fā)展，需要安全、高效、清潔、經(jīng)濟的城市交通運輸系統。城市軌道交通的發(fā)展可減少城市環(huán)境污染，緩解城市交通壓力，促進(jìn)新城區發(fā)展，使城市形態(tài)發(fā)生變化，帶動(dòng)沿線(xiàn)土地開(kāi)發(fā)，而軌道交通的建設、運營(yíng)和維護又拉動(dòng)了內需。與傳統城市交通運輸形式相比，城市軌道交通以其巨大的優(yōu)勢與城市社會(huì )的經(jīng)濟發(fā)展目標相協(xié)調，與城市可持續發(fā)展目標相―致。
2.發(fā)展城際軌道交通有利于構建完善的綜合交通體系。城際軌道交通的客流來(lái)源于城市內部和城市郊區的主要中心鄉鎮之間、城市組團與次中心城鎮之間。從各種運輸方式的運距來(lái)看，定位于為中短途城際軌道交通系統可更好地銜接既有大鐵線(xiàn)路和市內交通。將鐵路網(wǎng)、城際網(wǎng)、市內公共交通線(xiàn)路網(wǎng)綜合布局，將更好地完善綜合運輸體系。
3.國內經(jīng)濟的快速增長(cháng)為軌道交通的發(fā)展提供保障。國務(wù)院參事林毅夫預測，中國還有持續20年左右，每年8%的增長(cháng)潛力。到2020年，我國GDP、人均收入能達到在2010年的基礎上翻一番的目標。目前我國政府債務(wù)余額占國內生產(chǎn)總值的比值仍不超過(guò)50%，且負債多用于投資，有資產(chǎn)抵押。軌道交通建設屬于國家的基礎設施建設，在國家基礎設施建設剛需的大背景下，軌道交通的投入將會(huì )持續增加，為軌道交通的發(fā)展提供了保障。
二、我國軌道交通發(fā)展現狀
1.我國城市軌道交通發(fā)展現狀。根據國家發(fā)改委運輸所《2012―2013年中國城市軌道交通發(fā)展報告》數據，2013年將有12個(gè)城市新開(kāi)通運營(yíng)軌道交通線(xiàn)路，到2013年底，我國軌道交通運營(yíng)線(xiàn)路累計將達到80條，運營(yíng)總里程將達到2400公里，運營(yíng)車(chē)站將達到1600座。截至2013年9月，我國獲得國家批準建設軌道交通的城市已達到37個(gè)，高居世界第一。據分析，未來(lái)3年，至少還有10個(gè)以上城市將獲得批準，至2020年我國城市軌道交通累計營(yíng)業(yè)里程將達到7395公里，以每公里5億元造價(jià)計算，保守估計需要3萬(wàn)億的財政投入。而根據國務(wù)院批準地鐵建設的指標來(lái)看，我國有50個(gè)城市滿(mǎn)足地鐵建設的標準，未來(lái)我國大約有229個(gè)城市有發(fā)展軌道交通的潛力，2050年規劃的線(xiàn)路將增加到289條，總里程數達到11700公里。
2.我國城際軌道交通發(fā)展現狀。依據國家發(fā)改委發(fā)布的多個(gè)城際軌道交通發(fā)展規劃數據統計，至2020年，規劃里程達到9871.5公里。我國主要地區城際軌道交通規劃情況如下。環(huán)渤海京津冀地區：該區域的規劃覆蓋京津冀地區的主要城市。建成后將形成以北京、天津為中心的“兩小時(shí)交通圈”。按照規劃，到2020年，京津冀地區城際軌道交通總里程將達到710公里。長(cháng)江三角洲地區：長(cháng)三角地區將形成“1～2小時(shí)交通圈”，該交通圈主要是以上海、南京和杭州為中心的。預計建成的全長(cháng)295公里的南京―鎮江―無(wú)錫―蘇州―上海城際軌道交通線(xiàn)，上海至杭州也將建成160公里的城際軌道交通線(xiàn)。與此同時(shí)，杭州到寧波、常州經(jīng)江陰常熟到蘇州、蘇州到嘉興也都將建設城際軌道交通，分別長(cháng)約158公里、124公里和78公里。綜上，到2020年，長(cháng)三角地區的城際軌道交通總里程將達到815公里。珠江三角洲地區：珠江三角洲地區將建設的廣深、廣珠城際，是以廣州為中心的，建成后覆蓋珠三角地區的主要區域，并且可以連接港澳地區的城際軌道交通，形成網(wǎng)絡(luò )。其中建成廣州經(jīng)東莞到深圳、廣州到珠海、廣州到佛山、小欖到虎門(mén)、江門(mén)到小欖、廣州到肇慶、東莞到惠州的城際軌道交通線(xiàn)共七條。其中里程最長(cháng)的為100多公里，最短為37公里。到2020年，珠三角地區的城際軌道交通總里程可達600公里。長(cháng)株潭：長(cháng)株潭地區打造核心區為半小時(shí)都市圈，次中心區為一小時(shí)都市圈。規劃在次中心區之間將在90分鐘內到達。長(cháng)株潭規劃了七個(gè)項目，分別為長(cháng)沙到株洲、長(cháng)沙經(jīng)益陽(yáng)到常德、長(cháng)沙到岳陽(yáng)、株洲到衡陽(yáng)、長(cháng)沙西環(huán)線(xiàn)、長(cháng)沙到瀏陽(yáng)、湘潭到婁底等。這七條城際軌道交通線(xiàn)路，合計里程可達760公里。山東半島城市群：將形成以濟南和青島為中心的公交化軌道交通網(wǎng)絡(luò )，形成14個(gè)地市間18條城際軌道交通線(xiàn)路，打造濟南、青島與周邊主要城市半小時(shí)、1小時(shí)直達的交通圈。近期（2015年度至2020年度）修建青煙威榮城際鐵路、青島―日照快速、濟南東―泰安城際、濟南―聊城城際、濟南―濱州城際、濱州―東營(yíng)城際、濟南―德州城際、濟南―青島城際、泰安―濟寧城際、東營(yíng)―濰坊城際、萊蕪―泰安城際；遠期（2030年度）修建的德州―濱州城際、東營(yíng)―煙臺城際、淄博―萊蕪城際、萊蕪―日照城際，遠景展望的濟寧―棗莊城際、濟寧―菏澤、沂南―臨沂城際。環(huán)渤海地區山東半島城市群城際鐵路網(wǎng)規劃線(xiàn)網(wǎng)長(cháng)度1516公里，其中新建1076公里。成渝經(jīng)濟區城市群：成渝經(jīng)濟區內50萬(wàn)以上人口的所有城市、20萬(wàn)―50萬(wàn)人口2/3的城市通城際客專(zhuān)，形成一小時(shí)城際高鐵網(wǎng)。該城際高鐵網(wǎng)將以成渝客專(zhuān)為主軸，成綿樂(lè )、萬(wàn)州至重慶為兩條輔助軸，綿遂內宜、成南達、宜瀘渝、重慶至黔江等四條為骨架線(xiàn)，建成12條城際客專(zhuān)，以成都和重慶為中心，將形成了一個(gè)成都、雅安、樂(lè )山、內江、宜賓、瀘州、重慶、萬(wàn)州、廣安、南充、達州、巴中、廣元、綿陽(yáng)、德陽(yáng)的成渝經(jīng)濟區1小時(shí)高鐵環(huán)線(xiàn)網(wǎng)。按照規劃，到2020年，成渝地區城際客專(zhuān)將新增線(xiàn)路1000公里，到2030年，成渝經(jīng)濟區的城際軌道交通線(xiàn)網(wǎng)將達到4000余公里。
三、我國軌道交通發(fā)展進(jìn)程中遇到的問(wèn)題
我國一線(xiàn)城市軌道交通現狀與國外大城市相比差距甚遠。以2009年上海市常住人口1921萬(wàn)人計算，每萬(wàn)人擁有軌道交通里程數為0.185公里，而巴黎的水平為0.909公里/萬(wàn)人。其他二三線(xiàn)城市的軌道交通更是處于起步階段。即使國外已經(jīng)有較成熟的案例可以學(xué)習，我國在發(fā)展軌道交通的道路上仍需繼續探尋。
1.相關(guān)政策的不健全。軌道交通是一個(gè)龐大的系統，需要大量的資金準備和長(cháng)期的時(shí)間上的準備。一旦開(kāi)建運營(yíng)，需求持續且不確定，無(wú)法停止。軌道交通是一項半公益性質(zhì)的公共服務(wù)項目，經(jīng)濟回報率低，建設和運營(yíng)投入資金量大，需要國家出臺一系列的扶持政策，保證這項公共事業(yè)的順利開(kāi)展。自2012年9月份以來(lái)，國家密集出臺了一系列的政策，但是仍有一些急需解決的方針政策問(wèn)題。如土地開(kāi)發(fā)利用政策，出臺統一建設標準、技術(shù)標準、投融資標準政策等。
2.軌道交通建設投融資問(wèn)題。我國軌道交通在建設運作上最初是由政府全面掌握，建設的投資費用都由政府出資。隨著(zhù)軌道交通事業(yè)發(fā)展越來(lái)越迅速，從運作形式上也向多元化和市場(chǎng)化轉變，逐漸形成“政府引導，社會(huì )參與，市場(chǎng)運作”的投資格局。目前在投資渠道上，還是依賴(lài)于財政投資渠道，走市場(chǎng)化道路的很少，大部分的城市建設軌道交通需要政府進(jìn)行資金的籌措，制定長(cháng)期的計劃進(jìn)行實(shí)施。分析國內運轉較好的城市軌道交通，如廣州、上海。其資金來(lái)源通過(guò)三個(gè)途徑：一是政府投入。政府投入的資金包括市財政資金和區財政資金。二是項目借款。項目公司借入內外債運用到項目建設中去。三是沿線(xiàn)土地開(kāi)發(fā)收益。這項資金來(lái)源被認為是解決軌道交通投融資問(wèn)題的關(guān)鍵所在，目前在香港地鐵運用較為成功。在實(shí)踐中，由于前面所述相關(guān)政策尚未健全，在各個(gè)城市中實(shí)施的效果差異性很大。目前，第二個(gè)途徑，項目借款成為項目建設資金構成的大部分。
3.軌道交通技術(shù)水平和安全問(wèn)題。國際上軌道交通技術(shù)水平不斷上升，不少技術(shù)日臻完善，并且得到廣泛的應用。我國軌道交通國產(chǎn)化水平較低，所以實(shí)現技術(shù)國產(chǎn)化成為我國發(fā)展為軌道交通先進(jìn)國家的標志。我國軌道交通早期建設并投入運營(yíng)的地鐵系統建設存在設備較老，系統配置不完善，建設標準較低的問(wèn)題，導致一系列的安全隱患。而用于地鐵建設的盾構等設施設備，運營(yíng)用的車(chē)輛、通信信號、控制等系統來(lái)源于不同的國家，尚未形成統一的標準。這對建設和運維都會(huì )造成安全問(wèn)題。城市軌道交通安全物防和技防設施不全、應對突發(fā)事件能力亟待提高。
四、我國軌道交通發(fā)展所帶來(lái)的啟示
1.政府政策保障。軌道交通的建設推動(dòng)國民經(jīng)濟的發(fā)展，能夠解決城市的交通問(wèn)題等，是國家重要的基礎設施。發(fā)展初期需要政府政策的支持，如制定相應的法規，明確國家和地方的投入比例，對前期建設和運營(yíng)的費用給出保障措施。通過(guò)法規的制定，保證軌道交通建設發(fā)展的剛性需求。在軌道交通的發(fā)展進(jìn)入快速發(fā)展期后，可探索以資本市場(chǎng)為平臺，拓展軌道交通產(chǎn)業(yè)的多元化融資渠道，以產(chǎn)權為紐帶，引入市場(chǎng)化體系，發(fā)展軌道交通產(chǎn)業(yè)。在此階段，可探索多種融資模式，如BOT、PPP等項目融資、股票及債券融資、信貸、租賃、信托等多種方式進(jìn)行融資模式創(chuàng )新。進(jìn)入成熟期后，軌道交通所需的資金主要用途是改造和維護現有路網(wǎng)，進(jìn)入此階段后，應該能夠形成較為完善的投資建設法律法規體系，能夠形成較為合理的投融資模式，軌道交通產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)化特別更加明顯。
2.科學(xué)運營(yíng)。我國軌道交通的發(fā)展起步晚，發(fā)展時(shí)間短，尚未形成網(wǎng)絡(luò )化運營(yíng)。且在站場(chǎng)布局上與各種運輸方式的銜接性較差，無(wú)統一的規劃和協(xié)調。目前，我國軌道交通系統的規劃雖然有考慮到其他交通方式，但是由于其他交通方式存在已久，不能夠合理地進(jìn)行統一規劃，在整體上未呈現出布局的系統化、集成化和高速化。在對香港地鐵等較為先進(jìn)的運營(yíng)模式進(jìn)行學(xué)習后，積極探索有地方特色的運營(yíng)模式。
3.提高設備國產(chǎn)化率。在軌道交通產(chǎn)業(yè)中，技術(shù)裝備投資最大的便是車(chē)輛、牽引供電、通信信號，大約占到總造價(jià)的30%～35%。目前，如何在保證使用安全性的基礎上降低技術(shù)裝備的成本是降低軌道交通總造價(jià)的關(guān)鍵。比如地鐵車(chē)輛，我國生產(chǎn)的地鐵車(chē)輛價(jià)格僅為外國車(chē)輛的二分之一到四分之一。在廣州地鐵、上海地鐵、南京地鐵和北京地鐵也已經(jīng)運用了一批可靠的國產(chǎn)設備。在制定規范統一技術(shù)標準的同時(shí)，加強國產(chǎn)設備的運用率，既可降低成本又可帶動(dòng)軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈的快速發(fā)展。
小結：
軌道交通事業(yè)的可持續發(fā)展需要長(cháng)期規劃，有序實(shí)施。規章制度的完善，科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步將會(huì )進(jìn)一步推動(dòng)我國軌道交通事業(yè)又快又好地發(fā)展。
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