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城市交通問(wèn)題的論文
城市交通問(wèn)題是城市發(fā)展過(guò)程中非常重要的問(wèn)題，下面就是小編為您收集整理的城市交通問(wèn)題的論文的相關(guān)文章，希望可以幫到您，如果你覺(jué)得不錯的話(huà)可以分享給更多小伙伴哦！
城市交通問(wèn)題的論文一
摘要：文章在分析城市交通節能減排需求基礎上，通過(guò)對交通綜合信息平臺、智能化紅綠燈等技術(shù)應用進(jìn)行研究，并以節能減排規劃體系為例，簡(jiǎn)單介紹其在交通規劃中的應用，為城市交通規劃提供參考。
關(guān)鍵詞：城市交通規劃；智能化技術(shù)；節能減排
在我國經(jīng)濟發(fā)展轉型期，政府提出低碳經(jīng)濟。為實(shí)現節能減排，國家采取試點(diǎn)城市開(kāi)展。而在我國能源消耗產(chǎn)業(yè)中，交通運輸業(yè)占到很大比例，低碳交通是交通領(lǐng)域必然發(fā)展趨勢，節能減排形勢非常嚴峻，分析城市交通規劃節能減排智能化技術(shù)的應用有重要現實(shí)意義。
一、城市交通規劃節能減排需求分析
當前城市交通規劃中提倡低碳交通，以“低能耗、低排放”為目標，實(shí)現交通可持續發(fā)展。以上海交通能耗監測數據為例，2005年交通能耗為1786萬(wàn)噸，到2015年已經(jīng)上升到3200萬(wàn)噸，年均增長(cháng)率約為8.2%，節能減排形式非常嚴峻。隨著(zhù)民眾環(huán)保意識的提高，節能減排在交通規劃中的重要性更加明顯。在交通規劃中，宏觀(guān)和微觀(guān)方面都需要實(shí)現合理、科學(xué)的監測統計以達到節能減排的目的。宏觀(guān)方面為實(shí)現發(fā)展目標，控制能源消耗及碳排放量；微觀(guān)方面校正司機個(gè)人駕駛行為，實(shí)行綠色出行導向。但是，在城市交通規劃中，還有很多問(wèn)題沒(méi)有得到解決。首先，交通數據量龐大，想要得到具體能耗排放量難度較大，數據無(wú)法為宏觀(guān)設計提供支持。其次現有檢測體系雖然重視環(huán)保，但是缺失關(guān)鍵算法和參數，難以為交通規劃提供數據支持。最后沒(méi)有建立符合需求的本土化數據體系。
二、常見(jiàn)智能化技術(shù)在城市交通節能減排中的應用
城市想要實(shí)現低碳交通，需要從政策支持、技術(shù)支持和管理支持等多方面角度進(jìn)行分析，文中重點(diǎn)分析智能化技術(shù)的應用，例如城市交通規劃中常采用的智能化技術(shù)包括智能化紅綠燈技術(shù)、能耗感知技術(shù)、高分辨率仿真技術(shù)等。
�。ㄒ唬┏Ｒ�(jiàn)智能化技術(shù)的`應用
在城市交通規劃中引入智能化技術(shù)引導出行，能夠減少能源能耗[1]，不少城市已經(jīng)在交通規劃中引入智能化技術(shù)。車(chē)輛能耗排放感知技術(shù)是當前大力發(fā)展技術(shù)之一，主要監測交通運行數據、車(chē)輛基礎數據、污染物排放數據等。但是到目前為止，這些監測數據還存在數據孤島情況，并不能實(shí)現質(zhì)量監控。多維感知技術(shù)以海量數據為結構基礎，交叉融合各類(lèi)數據，測定能耗、污染物排放等。上海從2005年開(kāi)始，在城市交通規劃中引入智能化技術(shù)，建設交通綜合信息平臺，已經(jīng)初步完成階段目標。所有公交車(chē)和出租車(chē)安裝車(chē)載信息系統，同時(shí)在中心城區安裝車(chē)輛檢測設備，采集飽和度、車(chē)輛以及其他數據，提高交通信息化服務(wù)水平。智能化紅綠燈是很多城市交通規劃中重點(diǎn)設計環(huán)節，對緩解交通擁堵、實(shí)現節能減排有重要意義。以交叉路口為例，常用四相位方式放行，不同相位按照順序切換，減少緩沖警告，右轉車(chē)流與人流分開(kāi)設計。在設置紅綠燈時(shí)，安裝傳感器，采集相關(guān)參數，調整放行時(shí)間周期，采用固定周期調整和時(shí)間比例調整相結合的辦法，自動(dòng)調整交通參數開(kāi)放道路。采用智能化紅綠燈技術(shù)能夠減少車(chē)輛延誤12.74s/輛[2]，大大縮短車(chē)輛延誤時(shí)間。高分辨率仿真技術(shù)解決節能減排中的微觀(guān)規劃和評估問(wèn)題，以基礎設施為基礎，建立仿真模型，評估一定范圍內環(huán)境變化，在使用中還需要提高辨識度和真實(shí)性。鑒于交通數據量龐大，節能減排分析難度較大，海量數據分析挖掘技術(shù)開(kāi)始應用其中，實(shí)現微觀(guān)監測數據的評估。交通規劃監測體系設計中，應用此技術(shù)能夠實(shí)現數據監控。如云技術(shù)，提高了監測時(shí)效性和擴展性。北京城市交通規劃中，已經(jīng)利用該技術(shù)設計監測平臺，采集和處理數據。城市交通規劃節能減排設計中單獨依靠智能化技術(shù)仍不足以達成目標，政府還需要重視低碳化運營(yíng)，執行一系列排放管理政策，加強對新能源汽車(chē)的研發(fā)和應用的扶持，同時(shí)貫徹低碳交通戰略，解決供需矛盾。
�。ǘ┙煌ńy計監測體系設計應用分析
交通統計監測體系建設實(shí)現交通系統預測和預警，達到節能減排目的，為城市交通節能減排做出巨大貢獻。規劃設計中引入智能化分析技術(shù)，編制年度能源類(lèi)型，并劃分能耗清單，監測不同時(shí)間能耗排放變化，為重大交通政策開(kāi)展提供數據支持。如北京設計了海量數據分析挖掘技術(shù)框架，分布式采集數據，動(dòng)態(tài)接收數據，對數據進(jìn)行流失計算。單一的智能化技術(shù)的作用有限，規劃中，需要全方位考慮，設計其他數據監測系統。北京節能減排統計和監測平臺數據設計包括數據采集平臺、處理平臺、數據共享平臺和數據支撐平臺，并根據車(chē)型設計不同檢測系統，如公交檢測分析、旅游車(chē)輛檢測系統等。交通管理部門(mén)綜合考慮車(chē)輛結構、排放強度和車(chē)輛數量等，提出不同的規劃方案，對數據進(jìn)行有效分析和預測，得到節能減排相關(guān)指標。同時(shí)提出發(fā)展策略，控制能耗總量。在國外駕駛行為監測基礎上，設計監測-診斷-評估體系，持續監測汽車(chē)能耗，得出不同車(chē)型能耗，并根據此設計整體培訓體系，應用實(shí)踐發(fā)現培訓后車(chē)輛百公里能耗下降7%。
三、結語(yǔ)
總之，城市交通規劃中引入智能化技術(shù)能夠逐漸實(shí)現節能減排，在后續研究中，還需要不斷建立符合本地需求的智能化監測體系，不斷提高交通網(wǎng)絡(luò )信息化建設，促進(jìn)節能減排工作的開(kāi)展。
作者:蔡蕾 單位:廣州市城市規劃勘測設計研究院
參考文獻：
[1]王春恒,肖柏華.智能化技術(shù)在節能減排中的應用潛力[J].中國能源,2011,33(10):22-25.
[2]黃少卿.低碳交通模式及其在現代都市的普及——以上海為例[J].上海城市管理,2010(4):63-65.
城市交通問(wèn)題的論文二
“兩個(gè)中心”國家戰略的確定，為建設國際經(jīng)濟中心城市提供了新的動(dòng)力。但同時(shí)也要看到，還存在著(zhù)一些軟肋制約著(zhù)的國際化進(jìn)程，如城市交通擁堵。盡管各界為疏解交通作了大量的努力，但交通擁堵加劇卻是不爭的事實(shí)，這也是市民當前感受最深最大的民生問(wèn)題之一。疏解交通必須打破“以交通論交通”的傳統思維，從優(yōu)化交通政策著(zhù)手，尋找新的解決思路。
一、城市交通政策分類(lèi)與世界大城市交通政策經(jīng)驗總結
城市交通擁堵根源于交通供給與交通需求的不平衡，即道路交通供給滿(mǎn)足不了交通需求。因此從理論上講，解決城市交通問(wèn)題的基本政策可以分為以下三類(lèi)：(1)交通供給增長(cháng)和完善政策，通過(guò)道路和交通設施的增加及完善來(lái)滿(mǎn)足交通需求；(2)交通需求引導和控制政策，通過(guò)鼓勵交通需求轉向大容量的公共交通，并對個(gè)體機動(dòng)交通(主要是小汽車(chē))的使用和擁有采取控制和引導，達到更高效率地利用交通供給設施的目的；(3)交通需求與交通供給的城市空間結構優(yōu)化政策，通過(guò)城市空間結構的調整引導交通需求與供給的區位變動(dòng)，從而對城市交通流量進(jìn)行更合理的分配。
對倫敦、巴黎、東京、紐約、新加坡和香港等世界大城市的交通發(fā)展的規律表明，世界大城市在解決交通問(wèn)題的過(guò)程中都積極地運用交通供給、交通需求和空間結構優(yōu)化三類(lèi)政策。世界大城市不僅建成了較完善的道路網(wǎng)絡(luò )系統，而且無(wú)一例外地采取交通需求管理政策，包括建設軌道交通，倡導公交優(yōu)先，同時(shí)對小汽車(chē)的擁有和使用進(jìn)行調控，等等。在空間政策方面，世界大城市都趨向于通過(guò)衛星城或新城的建設，疏解集聚的城市人口、產(chǎn)業(yè)和功能，借以緩解中心城的交通擁擠。從世界大城市的交通實(shí)踐效果來(lái)看，三種政策各自都為緩解城市交通擁堵起到了積極的作用。世界大城市之所以綜合運用三種策略是因為它們之間并不是相互獨立的，而是相互促進(jìn)的。世界大城市通過(guò)幾種策略之間的協(xié)調與配合，來(lái)更好地解決城市交通問(wèn)題，這對于我國大城市的交通發(fā)展具有重要的啟示意義。
二、對當前城市交通政策的評價(jià)
2．1城市交通政策現狀
目前市所實(shí)施的交通政策，以交通供給政策和交通需求政策為主，空間政策力度非常有限。
自1990年代以來(lái)，市采取了一系列措施來(lái)提高交通供給，由于投資力度加大，交通設施供給水平得到了顯著(zhù)地提高。201X．年全市道路通行能力達到1521萬(wàn)h。201X年底，軌道交通運營(yíng)線(xiàn)路總長(cháng)1km，車(chē)站總計95座，居全國前列。但由于道路框架基本定型，道路供給量增速趨緩，道路里程年均增長(cháng)率由12％(1996～2000年)變?yōu)?％(2000—2004年)。
交通需求政策可以分為公共交通優(yōu)先和個(gè)體機動(dòng)車(chē)控制兩類(lèi)具體策略。積極倡導公共交通優(yōu)先，包括增加公交車(chē)輛和線(xiàn)路、設立公交專(zhuān)用線(xiàn)、加快軌道交通建設．、完善公交基礎設施等。但是由于缺少其他相關(guān)措施的配套，公交優(yōu)先的政策效果并不明顯，公交運行在準時(shí)性、便捷性等方面差強人意，居民對城市公共交通服務(wù)不滿(mǎn)意率仍然很高。市中心城的公共交通出行比重達到36％，與倫敦的72％、東京的87％、香港的90％相比，還明顯偏低。在個(gè)體機動(dòng)車(chē)控制方面，從1986年開(kāi)始以私家車(chē)牌照拍賣(mài)來(lái)控制小汽車(chē)的保有量，這一政策的實(shí)施雖然飽受爭議，但在限制私車(chē)數量的增長(cháng)和緩解城市通壓力方面起到了一定的作用。
在空間策略方面，力圖改變典型的單中心結構，以降低中心城區的交通壓力。事實(shí)上，早在抗日戰爭勝利后編制的大都市計劃中就已經(jīng)主張在城市周邊建立衛星城鎮，以實(shí)現人口的“有機疏散”。之后各輪城市總體規劃都對衛星城建設提出了改進(jìn)措施。在《市城市總體規劃(1999—2020)》中，提出“多軸、多層、多核”的市域空間格局和11個(gè)新城的建設主張�！笆晃濉币巹澨岢隽恕�1966”城鎮體系，擬建設9個(gè)新城，來(lái)打破單中心格局。但是由于多種因素的影響，無(wú)論是衛星城還是后來(lái)的新城都沒(méi)有形成較大的規模，并沒(méi)有對中心城交通疏解發(fā)揮較好的作用。
2．2城市交通政策的效果評價(jià)和預測
無(wú)論是分析現狀還是預測未來(lái)，當前以交通供給和交通需求為主的交通政策越來(lái)越難以緩解的交通擁堵問(wèn)題。
由201X年市中心城區交通運行狀況評估分析來(lái)看，市中心道路通行能力201X年比2005年提高5％，交通需求同比增長(cháng)10％，交通供給與需求不平衡的矛盾越來(lái)越突出。從未來(lái)趨勢來(lái)看，中心城區建設格局與道路網(wǎng)絡(luò )基本成型，交通供給增加能力非常有限，但交通需求增加潛力巨大，因而單憑增加交通供給來(lái)緩解的交通擁堵顯然是不現實(shí)的。事實(shí)上當斯定律早已指明這一道理：新建的道路設施會(huì )誘發(fā)新的交通量，而交通需求總是傾向于超過(guò)交通供給。
從交通需求政策(包括公交優(yōu)先和小汽車(chē)牌照拍賣(mài))實(shí)施效果來(lái)看，公共交通出行比重上升緩慢，而個(gè)體機動(dòng)交通比重(包括小客車(chē)和摩托車(chē))增長(cháng)迅速，1995—2004年間，公共交通出行比重僅上升了3．7個(gè)百分點(diǎn)，而個(gè)體機動(dòng)交通方式比重則從7．9％提高到16．5％。預測未來(lái)，前景并不樂(lè )觀(guān)。首先，受限于當前和未來(lái)的地面道路供給量，在個(gè)體交通沒(méi)有得到很好控制之前，地面公共交通優(yōu)先存在客觀(guān)限制。其次，軌道交通受建設周期長(cháng)以及服務(wù)半徑限制，其作用在相當一段時(shí)期內不可高估，即使是軌道交通網(wǎng)密集的倫敦這樣的發(fā)達國家大城市，交通擁擠問(wèn)題依然嚴峻。再次，比照發(fā)達國家大城市，目前的私人汽車(chē)擁有率還很低，還有巨大的上升空間。如果對小汽車(chē)的擁有和使用實(shí)行嚴格控制，不僅與汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標有矛盾，更重要地是會(huì )引起汽車(chē)消費者的抵觸，在實(shí)踐中產(chǎn)生種種沖突。當前國內眾多特大城市中只有頂著(zhù)重重壓力實(shí)施了私家車(chē)控制。改變私家車(chē)消費觀(guān)念取決于經(jīng)濟發(fā)展水平的提高和長(cháng)期艱難的宣傳引導，而其中的時(shí)間成本是特大城市的交通所不能承受的。
綜上分析，交通供給政策和交通需求政策的效果不足以從根本上緩解的城市交通擁堵，還必須從優(yōu)化城市空間結構角度出發(fā)，探索交通疏解的空間政策。事實(shí)上，當前的城市空間結構已成為制約交通效率提高的瓶頸。
2．3空間結構對城市交通效率提高的制約
城市土地利用是城市交通產(chǎn)生的根源，而反映城市土地利用空間屬性的城市空間結構則決定了交通流向乃至交通量。從當前的城市空間結構來(lái)看，單中心的格局與就業(yè)一居住空間配置失衡是交通擁堵加劇的重要原因。首先，的城市空間都屬于典型的單中心結構，城市空間發(fā)展沿建成區邊緣向外攤大餅擴展，或沿主干道(或河流)延伸成帶型結構，人口和城市經(jīng)濟活動(dòng)高密度布局，人口和交通需求過(guò)度集中于中心城區，從而加劇了交通擁擠。其次，原本相對均衡的就業(yè)一居住空間配置正被逐漸分化的'就業(yè)主導區和居住主導區所替代，職住分離現象凸現，具體表現為，核心區和緊鄰外圍區以服務(wù)業(yè)就業(yè)為主導功能，多數外圍區和近郊區以居住功能占主導，市域北部遠郊區又是以制造業(yè)就業(yè)為主要性質(zhì)，而南部遠郊區則是居住為主導功能。交通層面上的后果是，跨區交通出行增加，平均出行時(shí)距和距離上升。
三、城市交通政策的優(yōu)化建議
3．1交通供給政策以完善交通系統和道路網(wǎng)為重點(diǎn)
交通供給政策應從單一追求供給增加向優(yōu)化供給結構轉變。通過(guò)城市和交通的合理規劃與管理，在增加城市道路的長(cháng)度和面積的同時(shí)，完善城市道路網(wǎng)絡(luò )系統和交通設施，配備高新技術(shù)手段，高效利用有限的道路及土地資源，盡可能滿(mǎn)足人們的出行需求。
3．2切實(shí)落實(shí)公交優(yōu)先政策，完善小汽車(chē)控制政策
很多世界大城市公交分擔率高達60％以上，公交比照上升空間很大，關(guān)鍵是落實(shí)相關(guān)的公交優(yōu)先政策。另外，除了通過(guò)拍賣(mài)車(chē)牌控制小汽車(chē)的擁有量增長(cháng)之外，還可以運用小汽車(chē)使用限制策略，如通過(guò)提高汽油稅、道路通行費和停車(chē)位的價(jià)格，或者在市中心擁堵區采用電子計費系統分地段和時(shí)段收取“擁堵費”等措施提高小汽車(chē)使用成本，以此來(lái)控制小汽車(chē)的使用強度，達到緩解交通壓力的效果。
3．3強化空間結構優(yōu)化策略
交通供給政策和需求政策只能暫時(shí)緩解交通壓力，而不能從根本上解決交通擁堵問(wèn)題。要徹底的解決這一難題，就要從城市空間結構上著(zhù)手。我國的人地關(guān)系和土地資源稀缺性的特殊國情也決定了這個(gè)特大城市要解決交通問(wèn)題的未來(lái)出路在于優(yōu)化城市空間結構，而不是不切實(shí)際的追求供需平衡。
典型的空間結構政策包括：建立多中心的城市空間體系來(lái)疏解中心城區的交通擁堵和促進(jìn)居住和工作的就地平衡以減少交通出行距離。對于多中心策略，可以通過(guò)強化徐家匯、五角場(chǎng)、真如和花木副中心的建設來(lái)分擔中心區過(guò)高的就業(yè)密度，疏解市中心區通勤交通壓力。但由于副中心仍然處于中心城區內，難以起到真正疏解交通流量的作用。要徹底的解決這一問(wèn)題就要從市域層面上優(yōu)化空間結構，即以新城建設為依托，在整個(gè)市域范圍內建設多中心的空間格局，把交通從中心城區疏解出去，以釜底抽薪的方式從根本上解決中心城區的交通問(wèn)題。對于就業(yè)與居住均衡策略，要求在未來(lái)城市規劃建設中，減少大尺度的功能分區，盡可能地實(shí)現就業(yè)與居住功能的混合，為促進(jìn)人們職住臨近創(chuàng )造條件，在源頭上減少長(cháng)距離交通量的產(chǎn)生。
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