我國民航飛行員辭職情況調研報告
當在工作崗位上待過(guò)一段時(shí)間之后，我們或許會(huì )因為尋求更好的地方而選擇離職，這時(shí)候需要好好地寫(xiě)一封辭職報告了。那么如何把辭職報告做到規范、合理呢？下面是小編幫大家整理的我國民航飛行員辭職情況調研報告，希望對大家有所幫助。
自至今，我院共受理因飛行員辭職引發(fā)的勞動(dòng)爭議案件62件，在已結案件中，撤訴12件、調解18件、判決29件，調撤率為50.8%。
因民航業(yè)的行業(yè)特殊性及飛行員職業(yè)的特殊性，該類(lèi)案件與一般勞動(dòng)爭議案件相比呈現不同的特點(diǎn)，表現為：1、涉案標的額較高。雙方當事人之間訴求的差額工資、經(jīng)濟補償金、違約金以及賠償金等動(dòng)輒幾十萬(wàn)、幾百萬(wàn)甚至上千萬(wàn)。2、在同一法律關(guān)系中本訴與反訴交織同在。勞動(dòng)爭議案件經(jīng)仲裁后雙方不服起訴至法院，飛行員要求解除勞動(dòng)合同，航空公司反訴要求繼續履行或者要求賠償招錄費、培訓費等經(jīng)濟損失。3、訴訟具有群體性。一家航空公司的幾名或者十幾名飛行員集體辭職，因此訴訟也具有了群體性。他們的訴訟請求和事實(shí)理由基本相同，航空公司的意見(jiàn)也基本一致。4、審理結果具有示范性和引導性。由于法律適用的變化，法院的審判思路呈現動(dòng)態(tài)變化，不同時(shí)期不盡相同的判決結果對于飛行員勞動(dòng)市場(chǎng)具有很強的引導性，成為在職飛行員流動(dòng)意向及航空公司應對態(tài)度的參考。
縱觀(guān)幾年來(lái)飛行員辭職事件，呈現以下發(fā)展脈絡(luò )：
一、至今涌現了兩次飛行員辭職浪潮。
第一次是至之間，原因在于民營(yíng)航空公司的市場(chǎng)準入。8月15日，國家民航總局頒布的《國內投資民用航空業(yè)規定（試行）》正式實(shí)施，第二條明確規定：鼓勵、支持國內投資主體投資民用航空業(yè)。由非國有投資主體投資的民營(yíng)航空公司的陸續出現為飛行員流轉提供了市場(chǎng)環(huán)境。但實(shí)際上，飛行員辭職的浪潮從初就已經(jīng)開(kāi)始涌動(dòng)，到變得一發(fā)不可收拾。
第二次浪潮發(fā)生于-間，原因在于世界金融危機的影響致使航空公司的經(jīng)濟效益下滑，航空公司縮減飛行員福利待遇引發(fā)不滿(mǎn)，飛行員紛紛跳槽另覓它途。兩年間，該院共受理該類(lèi)勞動(dòng)爭議案件28件，其中，撤訴4件，調解18件，判決6件，調撤率高達78.6%。
二、飛行員解約訴辯方向發(fā)生變化。
之前，飛行員要求解除與航空公司的勞動(dòng)合同時(shí)，航空公司均表示不同意，如果要解除合同，則要求飛行員支付巨額的違約金及法定賠償金。因為在，五部委出臺規定：“航空運輸企業(yè)……對招用其他航空運輸企業(yè)在職飛行人員的，應當與飛行人員和其所在單位進(jìn)行協(xié)商，達成一致后，方可辦理有關(guān)手續，并根據現行航空運輸企業(yè)招收錄用培訓飛行人員的實(shí)際費用情況，參照70-210萬(wàn)元的標準向原單位支付費用�！边@表明，只有新東家向老東家支付了“轉會(huì )”費用之后，飛行員才能順利“贖身”。訴訟實(shí)踐中，當飛行員尚未確定新東家或新東家怠于與老東家協(xié)商時(shí)，航空公司便依據該規定將索賠法定賠償金的對象指向飛行員。法院在航空公司提供證據的基礎上一般會(huì )在判決解除雙方勞動(dòng)關(guān)系的基礎上要求飛行員支付航空公司招錄費、培訓費等各項損失。
這種情況一直持續到《勞動(dòng)合同法》正式實(shí)施�！秳趧�(dòng)合同法》賦予勞動(dòng)者勞動(dòng)合同的“任意解除權”，該法第37條規定“勞動(dòng)者提前三十日以書(shū)面形式通知用人單位，可以解除勞動(dòng)合同”。另外，《勞動(dòng)合同法》22、23以及25條的規定，除勞動(dòng)者違反服務(wù)期約定和違反競業(yè)限制約定的，用人單位不得與勞動(dòng)者約定由勞動(dòng)者承擔違約金。這說(shuō)明，即使在勞動(dòng)合同中約定了違約條款，只要不符合法律規定的兩種條件的，違約條款無(wú)效。依此，只要飛行員能夠證明提前30日向航空公司發(fā)出辭職通知，法院就會(huì )認定其為正當的行使權利，不構成違約，這與一般勞動(dòng)者無(wú)異。
三、飛行員與航空公司解約后仍難真正“贖身”。
法院判決航空公司與飛行員解約，并要求航空公司在法定時(shí)間內轉移飛行員的飛行、人事檔案等，但判決卻很難執行。因為飛行員的檔案仍在原航空公司內保存，由于未就飛行員跳槽達成一致意見(jiàn)，航空公司的損失尚未彌補，于是往往拖延履行轉移檔案的義務(wù)。而檔案是飛行員重新飛的必備條件，這樣導致很多離職的飛行員很難找到其他的飛行崗位，即使與新東家達成了簽約意向，也不能承擔飛行任務(wù)。民航總局【】109號意見(jiàn)第三條規定：飛行人員辭職后到新的航空公司復飛，該公司仍須按五部委文件的規定，與辭職飛行員原單位主動(dòng)協(xié)商，對沒(méi)有經(jīng)過(guò)協(xié)商而私自流動(dòng)的飛行員，各地區管理局不得辦理其在新公司的注簽手續，不準予其參加新公司的運行飛行�！安荒茱w”使飛行員的薪資福利等待遇大幅縮水，造成經(jīng)濟損失，即使向法院申請執行，但交付轉移等行為義務(wù)難以強制要求義務(wù)人履行，導致飛行員雖然勝了官司仍難以真正“贖身”重新飛。
飛行員辭職浪潮反映出了以下幾個(gè)方面的問(wèn)題：
一是飛行人才的供給難以滿(mǎn)足民航業(yè)迅猛發(fā)展的需求。民航業(yè)改革使得民營(yíng)航空公司“白手起家”，國內航空業(yè)對飛行人才的需求急劇增加。有資料顯示，“xxx”期間民航業(yè)需增加飛行員9100人，但受教學(xué)資源、體制等多方面限制，飛行員培養數量難有大的突破，飛行員供給嚴重不足。因此，成熟飛行員成為各大航空公司爭搶的對象，尤其是民營(yíng)航空公司提出誘人的條件到國有航空公司挖人，因此導致飛行員與航空公司屢屢對簿公堂。
二是航空業(yè)中的勞動(dòng)市場(chǎng)管理尚不規范，缺乏有效流動(dòng)機制。航空公司在日常管理中存在很多諸如超時(shí)飛行、克扣工資、承諾不兌現、同工不同酬等現象，對飛行員缺乏有效的人性化管理，尤其航空飛行是一項高危行業(yè)，很多航空公司對于飛行員的療養、休假制度都沒(méi)有完全落實(shí)。在直接關(guān)系飛行員工資薪酬的飛行小時(shí)的計算上，航空公司更是管理混亂，這些都是飛行員起訴時(shí)提出的解約原因。而現有的民航有關(guān)規定特別強調對于飛行員流動(dòng)性的限制卻缺乏對于航空公司的約束，引起飛行員對現狀工作的不滿(mǎn)，使得雙方的矛盾常發(fā)卻缺乏暢通的流轉渠道，最后只能通過(guò)法律手段解決。
三是飛行員培養途徑狹窄，缺乏有效的新陳代謝機制。飛行員的培養是飛行員新老交替的必備條件，但就我國目前的飛行員培訓市場(chǎng)來(lái)看仍不能滿(mǎn)足要求，航校培訓能力沒(méi)有增長(cháng)，民辦航校剛起步，經(jīng)費師資力量弱，難以培養出符合市場(chǎng)需求的飛行員，新鮮血液供給不足，使飛行員短缺現狀得不到緩解。
為妥善處理飛行員與航空公司勞動(dòng)爭議糾紛，該院提出以下建議：
一、建議民航總局等有關(guān)部門(mén)針對民航業(yè)特點(diǎn)制定明確且具有可操作性的用人用工制度和規定，規范航空公司的日常管理行為，保障飛行員的各項福利待遇得到實(shí)現，以人本管理穩定飛行員隊伍，預防和減少罷飛、返航等現象的發(fā)生，從而保障廣大乘客的飛行安全。
二、繼續完善飛行員培育市場(chǎng)，鼓勵各種社會(huì )力量參與辦校，提高飛行員培養扶植的力度。因為在現有條件內，飛行員的數量是有限的，各航空公司之間爭奪飛行員只是飛行資源的分配發(fā)生變化，不利于從根本上解決飛行員短缺的現狀，也不利于創(chuàng )造有序的飛行市場(chǎng)競爭環(huán)境。同時(shí)還可以通過(guò)引入外籍飛行員以及軍轉民等渠道擴大國內市場(chǎng)飛行員的存量。
三、建議飛行員在作出辭職決定時(shí)應持慎重態(tài)度，充分估計辭職事件給自己帶來(lái)的影響和損失。與航空公司發(fā)生糾紛后，本著(zhù)協(xié)商的態(tài)度解決問(wèn)題。因為通過(guò)訴訟的方式即使判決解除勞動(dòng)關(guān)系后，航空公司仍控制飛行檔案等材料，飛行員將經(jīng)歷一個(gè)較長(cháng)時(shí)間的待業(yè)時(shí)間，不僅在經(jīng)濟收入上造成巨大減損，而且對于飛行技術(shù)也有較大的影響。所以，發(fā)生糾紛后，希望飛行員能夠理性思考，爭取實(shí)現與新、老單位之間三方的互動(dòng)協(xié)商，就“轉會(huì )”費用問(wèn)題盡快達成一致意見(jiàn)，使各方利益保證最大化。
四、建議民航局、人事部門(mén)等聯(lián)合制定飛行員正常流轉的規范性文件。只有競爭才有活力，社會(huì )主義市場(chǎng)經(jīng)濟條件下，飛行資源的配置必須符合市場(chǎng)經(jīng)濟發(fā)展的規律，只有讓飛行員流動(dòng)起來(lái)才能真正增強民航業(yè)的發(fā)展，最終讓更多的乘客受益。限制不是出路，探尋符合市場(chǎng)發(fā)展規律的飛行員流動(dòng)機制，同時(shí)制定有效的“轉會(huì )”制度，既避免國有資產(chǎn)的流失也滿(mǎn)足飛行員跳槽需求。
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