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橋梁工程技術(shù)員工作總結范文
充實(shí)的工作生活一不留神就過(guò)去了，回顧過(guò)去這段時(shí)間的工作，收獲頗豐，好好寫(xiě)寫(xiě)工作總結，吸取經(jīng)驗教訓，指導將來(lái)的工作吧。我們該怎么去寫(xiě)工作總結呢？下面是小編整理的橋梁工程技術(shù)員工作總結范文，供大家參考借鑒，希望可以幫助到有需要的朋友。
橋梁工程技術(shù)員工作總結1
控制泥漿指標是關(guān)鍵。泥漿的作用，在不同地質(zhì)，起的作用也是不一樣。針對24#主墩我們采用的方案是對于上部泥沙層，采用填土造漿并不斷循漿的方法來(lái)不斷進(jìn)尺；這個(gè)階段泥漿的作用是作為浮渣的載體和不斷對孔壁進(jìn)行護壁，防止塌孔和穿孔。
對于之后的強風(fēng)化和中風(fēng)化，采用錘擊碎石后循漿排渣，即沖擊正循環(huán)施工；這個(gè)階段的泥漿，主要作用是浮渣載體和平衡內外壓力差，防止塌孔和穿孔。泥漿需要起到相應的作用，離不開(kāi)兩個(gè)泥漿指標:泥漿比重、膠體率。如果泥漿比重過(guò)大，超過(guò)1.6后，將嚴重影響鋼絲繩的因拉伸自轉，而形成梅花樁；也會(huì )因為在落錘過(guò)程中形成阻力過(guò)大而嚴重降低錘頭下落動(dòng)能，并加重起錘時(shí)的電機耗能，降低捶打效能，造成電力消耗加大，而進(jìn)尺反而變小。泥漿面的高度，與海平面的高度，之間形成的差額，即是形成內外壓力差的主要來(lái)源。當壓力差過(guò)大，就有造成內外穿孔的問(wèn)題。
在鋼護筒區，因為采用了2公分6的鋼護筒，所以不存在穿孔的'問(wèn)題，主要在鋼護筒區域以下。根據地質(zhì)鉆施工提供的地質(zhì)柱狀圖，在鋼護筒以下，還存在一定厚度的泥沙含土層，之后偶爾還有殘積土層和強風(fēng)化、中分化，雖然地底水系不是很發(fā)達，沒(méi)有發(fā)現大規模的地下水，但是在泥沙含土層和殘疾土層，甚至強風(fēng)化層，若因為內外壓力差額較大，形成穿孔，會(huì )增大塌孔危險和灌注后樁基在穿孔位置形成裂隙面，形成b類(lèi)樁。綜上所述，我們利用到的泥漿作用，不外乎物理力學(xué)作用。
由于這些樁基都是嵌巖樁，對孔底的沉渣厚度（小于等于5公分）、孔壁穩定性等都有很高的要求，所以清孔質(zhì)量的好壞直接影響成樁的質(zhì)量。為了保證泥漿指標達到相對密度1.03～1.10，粘度17～20s時(shí)，含砂率≤0.5％，我們清孔采用泵吸反循環(huán)清孔，利用空壓機氣管將空氣吹入風(fēng)管形成壓力差，配合黑旋風(fēng)泥漿分離器將上返的泥漿中沉渣分離出來(lái)，同時(shí)我們要時(shí)刻關(guān)注孔內水頭高度，保證與海水的高差不致使造成塌孔或穿孔。采用這一清孔方案相比正循環(huán)有這么幾個(gè)優(yōu)點(diǎn)：清孔速度與成樁效率有大幅度提高 ；孔壁穩定、成孔質(zhì)量好 ；混凝土澆注質(zhì)量得到有效保證；提高單樁承載力，降低工程造價(jià) ；適應性廣 ，特別適用似這種海上深水樁基施工。
混泥土灌注是整個(gè)樁基施工的一個(gè)重要環(huán)節，我們按設計采用c35水下海工混凝土，坍落度為200±20㎜，初凝時(shí)間不少于20小時(shí)，采用單根垂直導管澆筑，導管內徑ф300mm，在灌注前，我們預算混凝土首方需用量和理論總方量，確定導管離灌注前孔底懸空高度；在灌注時(shí)，我們主抓混凝土本身的和易性和塌落度，它們直接關(guān)系到混凝土通過(guò)導管順利灌注。和易性指混凝土各項原料攪拌均勻和泥漿與骨量之間的包裹均勻；和易性不好的混凝土容易產(chǎn)生離析甚至泌水，造成骨料集中導致容易堵管和后期混凝土強度上不去，且各部位強度不一。坍落度，其實(shí)也是指混凝土的流動(dòng)性，按設計的水下混凝土坍落度為180~220㎜，太小流動(dòng)性差容易在灌注過(guò)程中堵管導致斷樁，太大容易在下料過(guò)程中造成下落離析，影響后期強度。我認為要把海上樁基做好，這三個(gè)點(diǎn)是重中之重，是我今后在樁基施工中重點(diǎn)抓的指標。
橋梁工程技術(shù)員工作總結2
時(shí)光荏苒如白駒過(guò)隙，又臨近了歲末年關(guān)�；仡�20xx年這一年，我先后在公司的大港油田技術(shù)服務(wù)項目和唐山LNG項目?jì)迾痘O理部工作。這一年的學(xué)習、工作、生活在領(lǐng)導和同事們悉心關(guān)懷、指導和幫助下，通過(guò)自身的不懈努力，按照公司的要求較好的完成了本職工作。通過(guò)一年的學(xué)習與工作，我在工作思路上有了較大的轉變、工作模式上有了新的突破，現將一年的工作總結如下：
一、工作謹慎負責，認真履行職責，完成大港油田技術(shù)服務(wù)工作
20xx年1到9月我在大港油田從事海工技術(shù)服務(wù)工作，擔任埕海四號進(jìn)海路甲方施工管理組組長(cháng)，全面負責現場(chǎng)的施工組織管理和協(xié)調工作。領(lǐng)導的信任讓我感受到一種期待、一種責任、一種挑戰，我深感壓力倍增，時(shí)刻不忘領(lǐng)導、同事的重托和希冀。在該項目上通過(guò)自身刻苦學(xué)習、扎實(shí)工作和不斷汲取海工專(zhuān)業(yè)技術(shù)與管理知識，在管理與專(zhuān)業(yè)技術(shù)上實(shí)現了茁壯成長(cháng)。
1、在工作中學(xué)習，在學(xué)習中總結，在總結中進(jìn)步
人生就像一條奔騰不息的河流，它不會(huì )停留在一個(gè)地方，也不會(huì )停止在某一階段，它需要不斷完善，不斷超越。學(xué)習也是如此，每一點(diǎn)滴的積累都是一次進(jìn)步， 每一次進(jìn)步都是建立在學(xué)習與總結的基礎上。我深知要提高自身的業(yè)務(wù)水平和工作能力，就要學(xué)會(huì )在工作中學(xué)習，在學(xué)習中總結，在總結中進(jìn)步。
在埕海四號進(jìn)海路項目現場(chǎng)管理過(guò)程中，通過(guò)結合莊海4x1進(jìn)海路與人工井場(chǎng)項目管理的成功經(jīng)驗，積極配合項目組組織現場(chǎng)各參建單位參與“互幫互學(xué)”活動(dòng)。通過(guò)“每周一講”、業(yè)務(wù)交流和參加灘海公司組織的講座。利用學(xué)、寫(xiě)、講相結合的辦法，系統地對施設、規范、測量?jì)x器的操作等，進(jìn)行認真的學(xué)習和交流。在這項活動(dòng)中我結合工程實(shí)際情況編制了《海工視圖》、《混凝土質(zhì)量通病及預防》、《混凝土施工冷縫》、《氯離子對混凝土的影響》，在業(yè)主項目經(jīng)理指導及同事的幫助下，編制了《埕海二區區海工建設招投標管理辦法》、《埕海二區海洋工程項目管理辦法》、《埕海四號進(jìn)海路管理細則》、《灘海海工工程竣工資料編制規定》等多篇文稿進(jìn)行了交流。通過(guò)“互幫互學(xué)”活動(dòng)的開(kāi)展，讓現場(chǎng)的管理人員從學(xué)到寫(xiě)由寫(xiě)到講，不但個(gè)人的綜合能力得到了提升，也使整個(gè)進(jìn)海路項目管理團隊形成了“人心思上、人心思學(xué)、人心思干、團結向上”的和諧風(fēng)氣。
2、在“進(jìn)海路結構”專(zhuān)利技術(shù)上實(shí)現海工知識的積累與成長(cháng)
埕海四號進(jìn)海路，位于河北省黃驊市張巨河村東附近海圖0.9m水深線(xiàn)附近的淺海海域，主要特點(diǎn)是淤泥質(zhì)土，持力層深藏，這種海域環(huán)境是常規施工方法和常規設備均無(wú)法涉足區域。進(jìn)海路的 “構件+毛石”專(zhuān)利技術(shù)即采用“樁深插、梁定位、構件形成箱體，內外同時(shí)拋填毛石”的施工工藝，在工程造價(jià)、工期等方面為大港灘海油田實(shí)現“海油陸采”提供了有利的條件，通過(guò)前期莊海4x1進(jìn)海路的成功修建為埕海四號進(jìn)海路積累了寶貴的經(jīng)驗。
埕海四號進(jìn)海路工程施工單位為大港油建，是大港油建第一次涉足海洋大型項目，其管理人員多為剛畢業(yè)的大學(xué)生還處于邊學(xué)、邊干、邊摸索、邊實(shí)踐階段，同時(shí)監理、海監中心也未接觸過(guò)相似海況和施工工藝的項目，給施工方案的編制和實(shí)施帶來(lái)了諸多困難。我作為本項目唯一具有該結構施工管理經(jīng)驗的管理人員，先后共4次組織現場(chǎng)參建各方召開(kāi)埕海四號進(jìn)海路路基及路面施工方法及方案的討論和審查，在會(huì )上我結合莊海4x1進(jìn)海路成功修建的`技術(shù)管理和實(shí)施經(jīng)驗，多次為現場(chǎng)各方講解莊海4x1進(jìn)海路修建過(guò)程中工序銜接的成功舉措和施工方法，并為本工程路基及路面施工出謀劃策，得到業(yè)主項目經(jīng)理和現場(chǎng)參建各方的充分肯定和贊賞。
在工程開(kāi)工伊始，為了能夠使項目盡快走向正軌，施工中通過(guò)言傳身教親臨現場(chǎng)指導施工，從路基構件的放線(xiàn)、構件吊裝、構件安裝、毛石拋填以及到后期路面施工，指導流水作業(yè)的形成，使施工單位施工技術(shù)得到了很大的提高，提高了工作效率，加快了施工的進(jìn)展速度。
在進(jìn)海路施工后期，施工現場(chǎng)由于受路基沉降不穩定的影響，第四段面3000m以東路段短期不能進(jìn)行擋墻的施工，四段面施工機組面臨停工局面。面臨種種困難我沒(méi)有退縮而是積極同現場(chǎng)參建各方溝通，督促施工單位進(jìn)行了作業(yè)面調整并為四段面能盡快施工“出謀劃策”。在進(jìn)海路沉降量達到每天1毫米時(shí)，我依據現場(chǎng)實(shí)際情況提出采用增加預留沉降量，擋墻留直筋采用2次綁扎，路面40cm混凝土作2次施工的措施，從而加快的工程的進(jìn)度。確保了工期節點(diǎn)順利完工。
3、在溝通管理上實(shí)現進(jìn)步
在日常管理方面工作方面，積極主動(dòng)完成埕海油田二區項目經(jīng)理部交辦的各項工作，每天晚上6：00的組織項目碰頭會(huì )，碰頭會(huì )要求現場(chǎng)各參建單位現場(chǎng)負責人參加，通過(guò)溝通、協(xié)調及時(shí)解決現場(chǎng)出現的各種問(wèn)題。
在施工管理中，堅持每天上下午兩次施工現場(chǎng)巡查工作，特別是對關(guān)鍵部位的隱蔽工程驗收，做到主控項目不遷就，一般項目不湊合。對發(fā)現的問(wèn)題要求做到，不遷就，不馬虎，不敷衍，不推諉，充分發(fā)揮現場(chǎng)監督和管理職能，通過(guò)嚴把工程質(zhì)量關(guān)，既保證了工程的施工質(zhì)量使工程質(zhì)量意識深入到每個(gè)施工人員之中，同時(shí)使施工隊伍的技術(shù)素質(zhì)也得到了明顯提高，使施工向著(zhù)更加規范化的管理邁開(kāi)一大步。
一份耕耘一份收獲， 20xx年5月，進(jìn)海路項目的資料在中油股份公司勘探與生產(chǎn)分公司大檢查中綜合評比第二名。20xx年6月下旬，中油股份公司勘探與生產(chǎn)分公司組織專(zhuān)家組對冀東油田、遼河油田、大港油田在建海工項目進(jìn)行年度檢查工作，我和業(yè)主項目副經(jīng)理謝燕春同志作為大港海工專(zhuān)家代表參加了此次為期一周檢查活動(dòng)。20xx年9月初，參與編寫(xiě)的《海工項目管理一本通》出版，為我在大港從事7年的海工技術(shù)服務(wù)畫(huà)上了較為圓滿(mǎn)的句號。
二、在唐山LNG項目?jì)迾痘O理部工作，在工作思路上有了較大的轉變、工作模式上有了新的突破
20xx年9月底，我順利結束了大港油田技術(shù)服務(wù)工作，來(lái)到了唐山LNG項目?jì)迾痘O理部負責QHSE管理工作。我從最基本的周例會(huì )ppt匯報和雙周規范ppt培訓入手，到專(zhuān)項總結、專(zhuān)題會(huì )議、內部規范培訓等共制作了27個(gè)ppt。在日常工作中，認真審查承包單位上報的施工組織設計、專(zhuān)項方案、人員設備進(jìn)場(chǎng)等文件并提交書(shū)面審查意見(jiàn)。參與由副總監牽頭組織的項目部及監理部的程序文件工作。組織周檢查、專(zhuān)項檢查、現場(chǎng)專(zhuān)題QHSE方面會(huì )議，負責施工現場(chǎng)QHSE風(fēng)險識別與控制編制工作，負責QHSE周檢查報告的審核、不符合項的簽發(fā)、閉合等工作。
在工作中我始終能夠理清工作思路，保持一顆清醒的頭腦和良好的精神面貌，積極主動(dòng)的發(fā)現施工現場(chǎng)和管理上存在的問(wèn)題并想到解決的辦法。在每天晚上的碰頭會(huì )上積極主動(dòng)提出下一步的工作思路，供總監參考。通過(guò)本階段的工作、學(xué)習使我對大型工程項目管理有了較為清晰的認識，也讓我更為清晰的認識到自身知識匱乏，只有通過(guò)不斷學(xué)習、總結和提高自身的修養，才能適應目前大型項目的管理，才能逐步向項目管理復合型人才邁進(jìn)。
三、結束語(yǔ)
告別了20xx年，我們將迎來(lái)2010年的新春，通過(guò)一年的努力，我較為圓滿(mǎn)的完成了本職工作，我為此感到欣慰，但我感受到更多的是恐慌，工作成績(jì)是有的，但是同時(shí)我也看到了自身的不足，我不會(huì )懈怠，我需要努力！我深信：公司有英明的領(lǐng)導決策，有精良的管理梯隊，有日益改善的企業(yè)環(huán)境，勝利一定會(huì )屬于我們！我將會(huì )以更加飽滿(mǎn)的熱情迎接2010年的工作。
以上是20xx年我個(gè)人工作概括總結，如有不妥，請領(lǐng)導批評、指正。
橋梁工程技術(shù)員工作總結3
從修建萬(wàn)里長(cháng)江第一橋武漢長(cháng)江大橋開(kāi)始，新中國橋梁建造技術(shù)飛速發(fā)展，取得了舉世矚目的成就。鐵路橋梁建設以武漢長(cháng)江大橋、南京長(cháng)江大橋、九江長(cháng)江大橋、蕪湖長(cháng)江大橋為主要標志，橋梁跨徑不斷提高，結構形式不斷創(chuàng )新，從勘測設計、工程材料、施工工藝及技術(shù)裝備等諸多方面體現出鐵路橋梁建造技術(shù)的不斷進(jìn)步。ノ浜撼そ大橋是京廣線(xiàn)上的重要橋梁，1957年建成通車(chē)，為雙層式結構，上層4線(xiàn)公路、下層雙線(xiàn)鐵路，全橋總長(cháng)1670m，正橋長(cháng)1156m。
正橋鋼梁計9孔，為3聯(lián)3x128m連續鋼橋梁，是國內首座采用連續桁梁的現代化橋梁；鋼材 為蘇聯(lián)進(jìn)(內容來(lái)源口的3號橋梁鋼，鉚接結構；構件采用胎具組拼，機器樣板鉆孔，鋼梁制造精度很高。公路面行車(chē)道為混凝土板與鋼縱梁結合共同受力的結合梁，是我國采用結合梁的開(kāi)端。橋梁深水基礎首次采用鋼板樁圍堰管樁基礎，鋼筋混凝土管樁直徑155cm，振動(dòng)打樁機振動(dòng)下沉，是我國深水基礎結構形式的第一次飛躍，該深水基礎施工技術(shù)曾全面推廣。武漢長(cháng)江大橋的建成，標志著(zhù)我國自力更生建設現代化大跨度鐵路鋼橋的開(kāi)端。
京滬線(xiàn)南京長(cháng)江大橋1968年建成通車(chē)。全橋鐵路部分長(cháng)6772m，公路部分長(cháng)4588m，正橋長(cháng)1576m;主跨為3聯(lián)3×160m連續鋼橋梁，另加1孔128m簡(jiǎn)支橋梁。該橋應用了許多新材料、新結構和新工藝，鋼橋梁在支點(diǎn)處加高，下弦呈曲線(xiàn)形，上弦平直；主桁材質(zhì)為新開(kāi)發(fā)的國產(chǎn)16錳橋梁鋼，鉚接結構；但公路縱梁為焊接，鐵路縱橫梁采用高強度螺栓連接，對我國栓焊梁的發(fā)展起到了重要的推動(dòng)作用；公路行車(chē)道板為陶粒輕質(zhì)混凝土，鐵路面首次鋪設長(cháng)鋼軌。正橋基礎根據不同的水文地質(zhì)條件，有4種類(lèi)型：筑島重型混凝土沉井基礎（沉入土面以下約55m）、深水浮式鋼筋混凝土沉井基礎、鋼板樁圍堰管柱基礎、沉井加管柱基礎，后2種基礎是武漢長(cháng)江大橋管柱基礎的發(fā)展，管柱直徑由155cm加大到360cm，并引進(jìn)了預應力技術(shù)，由普通混凝土管柱發(fā)展成預應力混凝土管柱。南京長(cháng)江大橋建橋新技術(shù)，獲1985年全國科學(xué)技術(shù)進(jìn)步特等獎，是我國現代化鐵路橋梁發(fā)展的又一個(gè)里程碑。
1995年竣工的孫口黃河鐵路大橋，其跨度108m的連續鋼桁梁首次采用了整體節點(diǎn)新技術(shù)，改變了過(guò)去慣用的拼裝式節點(diǎn)施工方法，減少高強度螺栓的用量，節約了鋼材，方便架設施工，縮短了工期。 建成于1994年的'九江長(cháng)江大橋，是京九鐵路大動(dòng)脈上跨長(cháng)江的關(guān)鍵工程，其主要技術(shù)成果為：
�。�1）首創(chuàng )“雙壁鋼圍堰大直徑鉆孔樁基礎施工法”，此種新型施工技術(shù)，可在長(cháng)江中全年進(jìn)行基礎施工，榮獲國家優(yōu)秀設計金質(zhì)獎；
�。�2）首次將“觸變泥漿套”和“空氣幕”工藝用于下沉深度達50m的正橋和引橋沉井基礎，創(chuàng )造了巨大的經(jīng)濟效益；
�。�3）鐵路引橋首次采用當時(shí)國內最大跨度的整體式40m無(wú)碴無(wú)枕預應力鋼筋混凝土箱梁；
�。�4）首次在國內采用最大跨徑216m的三跨連續剛性梁柔性拱結構，首創(chuàng )216m大跨跨中合攏及柔性拱合攏工藝；
�。�5）研制并成功運用屈服強度不小于412mpa的新鋼種15mnvnq，最大板厚達到56mm，且很好地解決了其焊接技術(shù)問(wèn)題，使國產(chǎn)高強度橋梁用鋼進(jìn)入了世界先進(jìn)行列；
�。�6）研制成功材質(zhì)為35vb的m27、m30大直徑高強度螺栓，并制訂了相應的施擰工藝；
�。�7）自行設計制造吊重300t的雙臂走行式架橋機，在當時(shí)為我國起重量最大的架橋機；
�。�8）首次采用雙層吊索塔架全懸臂架設跨度180m鋼梁，為國內全懸臂架設鋼梁達到的最大跨度；
�。�9）在國內首次采用抑制吊桿振動(dòng)的新型“質(zhì)量調諧阻尼器”（tmd）技術(shù)，解決了三大拱中吊桿的風(fēng)激渦振問(wèn)題。九江長(cháng)江大橋在設計、施工中采用了大量的先進(jìn)技術(shù)，創(chuàng )造了多項全國第一，代表著(zhù)當時(shí)我國橋梁建設技術(shù)水平和科持發(fā)展水平，被譽(yù)為公鐵兩用橋梁建設的一座新的里程碑，并榮獲國家科技進(jìn)步一等獎、建筑工程“魯班獎”。
1995年竣工的攀枝花鐵路單線(xiàn)橋，采用主跨跨度168m的預應力混凝土連續剛構，為當時(shí)我國同類(lèi)型鐵路橋梁中最大跨度。
1998年建成的石長(cháng)鐵路長(cháng)江湘江大橋，正橋為62m+7x96m+62m跨的預應力混凝土連續箱梁；該連續梁采用特制的造橋機以預制節段拼裝的方式進(jìn)行施工，預制節段梁塊重量150t;這是我國首次采用大跨度造橋機進(jìn)行鐵路預應力連續梁架設施工。
1999年建成的長(cháng)東黃河鐵路二橋，全橋長(cháng)13．01km，采用了國產(chǎn)新鋼種xxmnnbq鋼及整體節點(diǎn)新技術(shù)；該橋實(shí)際施工工期為12個(gè)月，月成橋進(jìn)度超過(guò)一公里，創(chuàng )下新的建橋速度。
20xx年建成通車(chē)的蕪湖長(cháng)江大橋，其技術(shù)創(chuàng )新的主要成就體現在：
�、僦饕绮捎�180m+312m+180m板桁結合結構低塔斜拉橋新橋型，
是我國第一座公鐵兩用低斜拉橋，第一次在正橋采用鋼梁與公路橋面混凝土板結合的板桁組合結構，主孔312m也是國內目前公鐵兩用橋梁的最大跨度；
�、谘兄崎_(kāi)發(fā)了高性能xxmbq鋼，該種強度適度﹑厚板效應不明顯﹑可焊性好﹑韌性和抗斷裂性好，為我國大跨度橋梁用鋼提供了一個(gè)優(yōu)良的國產(chǎn)新鋼種：
�、壅龢蜾摿翰捎煤癜澹�50mm）組成的全焊箱型桿件和整體節點(diǎn)構造，推動(dòng)了我國橋梁焊接技術(shù)的發(fā)展；
�、�312m主跨采用跨中合攏新技術(shù)，實(shí)現跨中精確合攏；
�、葜魉詹捎�30.5m雙壁鋼圍堰鉆孔樁低承臺基礎，抽水水頭差達42m；副跨采用吊箱圍堰大直徑鉆孔樁高承臺基礎，為國內首次。蕪湖長(cháng)江大橋工程建設，在橋梁結構、工程材料及施工工藝等多方面取得的創(chuàng )新成果具有廣泛的推廣應用價(jià)值；該橋5項科研成果被鑒定為國際先進(jìn)水平、3項為國內領(lǐng)先水平，多項成果填補了國內空白，并納入相關(guān)的規范和工藝；它的建成在總體上把我國橋梁建造技術(shù)提高到了一個(gè)新水平，被譽(yù)為繼武漢長(cháng)江大橋、南京長(cháng)江大橋、九江長(cháng)江大橋后，我國鐵路橋梁建設的第四個(gè)里程碑，并榮獲國家科技進(jìn)步一等獎、建筑工程“魯班獎”和詹天佑土木工程大獎。
20xx年竣工的水柏鐵路北盤(pán)江大橋，其主跨是世界上同類(lèi)橋梁最大跨度的上承式推力鐵路鋼管混凝土拱橋，橋位于v形的山谷中，一岸直立并倒懸、另一岸呈71°角度，主跨236m、橋長(cháng)468.2m，采取平面轉體法施工，單鉸半跨轉體自重約為10400t。該橋設計新穎、技術(shù)含量高、施工難度極大，其單鉸轉體重量居全球之冠。
秦沈客運專(zhuān)線(xiàn)是我國自行設計建造的第一條客運專(zhuān)線(xiàn)鐵路，20xx年全線(xiàn)貫通。沿線(xiàn)月牙河大橋橋長(cháng)7840.61m，上部結構為雙線(xiàn)簡(jiǎn)支箱型梁，箱梁現場(chǎng)整體預制，梁體重達540t，以jq600下導梁輪軌式架橋機運架一體化施工法進(jìn)行安裝，架橋機和運梁車(chē)在吊裝及運輸能力上從過(guò)去的160t飛躍至 500t級，較常規的架設方式有了新的突破；小凌河大橋采用移動(dòng)模架造橋機整孔原位施工32m雙線(xiàn)簡(jiǎn)支箱梁（梁體重750t），該施工方案不需要占用大量土地，不需要建設大型預制場(chǎng)及存梁場(chǎng)，不需要重型運梁設備和大噸位起吊架梁機械，也不需要對施工場(chǎng)地進(jìn)行加固處理，有效地解決了工地條件和運架設備能力方面的限制，并大大降低了工程成本。
20xx年建成通車(chē)的宣杭鐵路東苕溪奉口大橋，主橋跨度112m，為國內第一座鐵路尼爾森體系鋼管混凝土提籃型拱橋。
青藏鐵路拉薩河大橋，是青藏鐵路重點(diǎn)控制性工程之一，是全線(xiàn)唯一的非標準設計特大型鋼管混凝土拱橋。該橋地處海拔3670m、橋長(cháng)928m，主橋采用連續與鋼拱組合型結構。大橋于20xx年5月提前勝利竣工，為在高寒缺氧、多年凍土等惡劣生態(tài)環(huán)境下建造橋梁積累了寶貴的工程經(jīng)驗。
20xx年建成的宜萬(wàn)鐵路萬(wàn)洲長(cháng)江大橋，正橋采用單拱連續鋼桁梁橋式，其360m鋼桁拱主跨在世界同類(lèi)型鐵路橋梁中居領(lǐng)先地位。
即將竣工的宜萬(wàn)鐵路宜昌長(cháng)江大橋為預應力混凝土連續剛構與鋼管混凝土組合橋式結構，其主跨為130m+2×275m+130m，跨度將在國內同類(lèi)型鐵路橋中位居第一。
建設中的武漢天興洲公鐵兩用長(cháng)江大橋，主跨504m，為目前世界上主跨最大的公鐵兩用斜拉橋，實(shí)現了我國公鐵兩用大橋主跨從300m到500m級的飛躍；大橋上層為公路﹑下層為四線(xiàn)鐵路，鐵路設計時(shí)速200km，為我國第一座能夠滿(mǎn)足高速鐵路運營(yíng)的大跨度斜拉橋；該橋可同時(shí)承載2萬(wàn)噸的載荷，是世界上載荷最大的公鐵兩用橋。建設中的南京大勝關(guān)大橋是京滬高速鐵路﹑滬漢溶鐵路﹑南京地鐵過(guò)江的通道，其主橋采用六跨連續鋼桁拱結構；設計時(shí)速300km／h，處于世界先進(jìn)水平；設計核載為六線(xiàn)軌道交通，是目前設計荷載最大的高速鐵路橋梁；主橋最大跨度336m.是時(shí)速300km級別中最大跨度的高速鐵路橋梁。
武漢天興洲長(cháng)江大橋和南京大勝關(guān)長(cháng)江大橋的建設已成為當前我國鐵路橋梁建造新水平的標志性工程。
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