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運輸成本核算鐵路運輸優(yōu)秀論文
一、鐵路運輸企業(yè)運輸成本核算現狀
�。ㄒ唬┏杀練w集與分攤模式根據現行的運輸成本構成
內容和科目設置，可以發(fā)現鐵路企業(yè)在核算主營(yíng)業(yè)務(wù)成本時(shí)，在要素成本法的基礎上將費用歸集到各部門(mén)，然后根據工作量將各部門(mén)的費用分攤到客運、貨運、行包、基礎設施和其他五類(lèi)運輸上。
�。�1）直接生產(chǎn)費用的核算。鐵路運輸企業(yè)在核算直接生產(chǎn)費用時(shí)，將其按照運輸、機務(wù)、車(chē)輛、工務(wù)、電務(wù)通信、供水供電等部門(mén)劃分。第一，運輸部門(mén)負責組織運輸和服務(wù)，包括車(chē)站、車(chē)務(wù)段和客運。這里的成本主要包括車(chē)站旅客服務(wù)、車(chē)站的運轉、旅客列車(chē)服務(wù)等，可以按車(chē)次歸集到各個(gè)成本對象上。第二，機務(wù)和車(chē)輛部門(mén)主要負責機車(chē)、車(chē)輛等移動(dòng)設備的管理和維護，包括機務(wù)段和車(chē)輛段。機務(wù)段就是火車(chē)頭，主要完成機車(chē)的牽引業(yè)務(wù)；車(chē)輛段負責車(chē)廂車(chē)體的管理，主要是維修服務(wù)。這里的成本主要包括機車(chē)、車(chē)輛的油電、維護修理費用。第三，基礎設施維護，主要是工務(wù)、電務(wù)、通信和供電。工務(wù)主要是負責線(xiàn)路、橋梁、隧道、路基和鋼軌的維護等；電務(wù)主要負責電氣信號設備的維護等；供電主要負責牽引供電、生產(chǎn)供電等。這類(lèi)成本的特點(diǎn)是基礎設施的位置相對固定，可以按區間、編組站進(jìn)行核算。
�。�2）工資及附加費、固定資產(chǎn)折舊和大修支出的核算。工資及附加費一般按部門(mén)如機務(wù)部、工務(wù)部、車(chē)輛管理部等進(jìn)行核算；固定資產(chǎn)折舊按資產(chǎn)類(lèi)別進(jìn)行核算，如機車(chē)車(chē)輛的折舊按車(chē)型進(jìn)行核算，基礎設施按區間進(jìn)行折舊核算，大修支出按項目管理的方式核算，成本歸集方式與資產(chǎn)歸集方式。
�。�3）間接生產(chǎn)費的核算。主要核算路局機關(guān)和站段的支出，主要包括兩級機關(guān)發(fā)生的煤水電、短途運輸、勞動(dòng)保護、房建、維修以及行車(chē)公寓等。
�。ǘ┈F有成本核算體系不足
�。�1）無(wú)法得到運輸產(chǎn)品的成本�，F行的成本核算方法能夠通過(guò)成本歸集得到客運、貨運、行包、基礎設施和其他五類(lèi)運輸服務(wù)的總體成本狀況和單位成本水平，但不能直接獲得各類(lèi)別下所屬的不同運輸產(chǎn)品的成本，即成本核算時(shí)不能做到區分運輸產(chǎn)品類(lèi)別。比如客運中的學(xué)生運輸，雖然可以根據客運成本和學(xué)生運輸的周轉量計算出學(xué)生運輸的成本，但是由于鐵路企業(yè)實(shí)行區域管理，并以聯(lián)勞協(xié)作的方式組織生產(chǎn)，因而在成本計算過(guò)程中要涉及多個(gè)企業(yè)間的數據交換，且大量的共同成本要按各鐵路局自行測算的比例在不同成本核算對象間進(jìn)行分攤，從而造成學(xué)生運輸的成本計算做不到準確、真實(shí)。在確定成本核算對象方面，沒(méi)有考慮公益性線(xiàn)路和經(jīng)營(yíng)性線(xiàn)路、公益性產(chǎn)品和經(jīng)營(yíng)性產(chǎn)品的區別，因而根據現行的成本核算體系，不能得到公益性業(yè)務(wù)的成本狀況。如果在確定成本核算對象方面，將公益性與經(jīng)營(yíng)性的差異融入其中，就可以在科目設置時(shí)加入公益性和經(jīng)營(yíng)性的元素，從而歸集出公益性業(yè)務(wù)的成本。
�。�2）成本歸集方式不統一。在主營(yíng)業(yè)務(wù)成本核算和歸集時(shí)，各個(gè)站段的成本歸集方式因其所處的生產(chǎn)特點(diǎn)不同而不同，有的是歸集到車(chē)次上，有的是歸集到車(chē)型機型上，有的是歸集到區間、編組站。成本核算歸集方式不統一，且存在大量的費用按照工作量進(jìn)行分攤，導致成本核算估計成分大，核算不夠準確。
�。�3）分攤依據不準確。在成本分攤依據方面，數據資料不夠詳實(shí)，分攤比例不統一，而且鐵路企業(yè)實(shí)行的是粗放式的混合成本核算方法，各部門(mén)混合編制成本費用科目，還有大量的共同成本要按相應的規則進(jìn)行成本分攤，但是由于各鐵路局計算方法不同、分攤比例不同，人為分攤成本項目過(guò)多，造成核算不夠精確。
二、作業(yè)成本法在公益性運輸成本核算中的應用
鐵路運輸企業(yè)作為具有公益性和經(jīng)營(yíng)性的企業(yè)，應當提供社會(huì )所需的公益性業(yè)務(wù)的成本信息。但是，目前的核算體系無(wú)法達到這樣的要求，為此需要對現行的鐵路運輸企業(yè)成本核算體系進(jìn)行改進(jìn)，使得公益性業(yè)務(wù)的成本核算的訴求得到滿(mǎn)足�；阼F路運輸企業(yè)的間接成本比重高的特點(diǎn)，本文認為采用作業(yè)成本法進(jìn)行改進(jìn)，在運輸環(huán)節劃分各個(gè)不同的作業(yè)中心，首先將成本歸集到車(chē)，進(jìn)而歸集到各產(chǎn)品，以達到準確核算不同產(chǎn)品成本的目的。
�。ㄒ唬┳鳂I(yè)劃分、成本動(dòng)因與成本庫分析
根據鐵路運輸企業(yè)的特點(diǎn)，分為客運和貨運。本文僅討論客運，可以看出，旅客運輸過(guò)程分為旅客上下車(chē)作業(yè)和運行途中作業(yè)，旅客上下車(chē)作業(yè)又可以細分為車(chē)站旅客發(fā)送到站作業(yè)和取送車(chē)調車(chē)作業(yè)；運行途中作業(yè)又可以細分為旅客服務(wù)作業(yè)、機車(chē)牽引作業(yè)、車(chē)輛運行作業(yè)、軌道線(xiàn)路作業(yè)和電務(wù)及供電作業(yè)。在客運作業(yè)中以發(fā)送人數、列車(chē)公里、列車(chē)小時(shí)、總重噸公里、客運調車(chē)小時(shí)五項作為成本動(dòng)因。其中，車(chē)站旅客發(fā)送到站作業(yè)的成本動(dòng)因是人數，10個(gè)旅客和1000個(gè)旅客所消耗的資源是不同的，所以成本動(dòng)因是發(fā)送人數；車(chē)輛運行作業(yè)中的人員工資、調度、檢修等支出，機車(chē)牽引作業(yè)中的其他機務(wù)成本，旅客服務(wù)作業(yè)和電務(wù)及供電作業(yè)的資源消耗與列車(chē)走行距離有關(guān)，因此成本動(dòng)因是列車(chē)公里；機車(chē)牽引作業(yè)中的機車(chē)折舊與車(chē)輛運行作業(yè)中的客車(chē)折舊支出的資源消耗與列車(chē)的運行時(shí)間有關(guān)，因此成本動(dòng)因是列車(chē)小時(shí)；機車(chē)牽引作業(yè)中的燃料電力支出、軌道線(xiàn)路作業(yè)的資源消耗與其完成的工作量相關(guān)，因此成本動(dòng)因是總重噸公里。取送車(chē)調車(chē)作業(yè)的資源消耗與客車(chē)出入庫調車(chē)時(shí)間有關(guān)此成本動(dòng)因是客運調車(chē)小時(shí)。車(chē)在一次運行中發(fā)送的總人數。發(fā)送人數=∑（鐵路客運沿線(xiàn)各站發(fā)送旅客數）；
�。�2）列車(chē)公里。列車(chē)公里是指鐵路客運列車(chē)在成本計算區間內的走行公里之和。列車(chē)公里=鐵路客運列車(chē)運行區間里程；
�。�3）列車(chē)小時(shí)。列車(chē)小時(shí)指為完成鐵路旅客運輸任務(wù)所用的時(shí)間，即列車(chē)的運行時(shí)間；
�。�4）總重噸公里�？傊貒嵐�=人公里×平均每人加行包重量+列車(chē)公里×每列車(chē)重量；
�。�5）客運調車(chē)小時(shí)�？瓦\調車(chē)小時(shí)主要是指客車(chē)出入庫調車(chē)時(shí)間，大型客運站應分別統計、計算客車(chē)出入庫調車(chē)時(shí)間。
�。ǘ┏杀練w集過(guò)程分析
根據作業(yè)成本法，將各成本庫中的耗費支出先歸集到各個(gè)作業(yè)上，然后對照各項成本動(dòng)因，計算出各作業(yè)的單位成本，最后根據作業(yè)量計算出運輸成本。計算公式如下：點(diǎn)到點(diǎn)運輸成本=作業(yè)量1×單位成本1+作業(yè)量2×單位成本2+…+作業(yè)量n×單位成本n。以旅客運輸中的學(xué)生運輸為例，具體探討如何將各作業(yè)的成本歸集到學(xué)生運輸這一運輸產(chǎn)品上。假如甲車(chē)站只有客運服務(wù)，某個(gè)月內發(fā)行車(chē)數為A，不考慮車(chē)型機型之間的差異。在這些條件下，有一列客車(chē)T1從甲地開(kāi)到乙地，車(chē)上載有學(xué)生和普通旅客。
�。�1）按照旅客發(fā)到人數歸集成本：?jiǎn)挝卉?chē)站旅客發(fā)送到站作業(yè)的成本=此月車(chē)站旅客發(fā)送到站作業(yè)的總成本/此月客運沿線(xiàn)各站發(fā)送旅客總數。按照T1列車(chē)的學(xué)生人數，可以計算T1車(chē)上學(xué)生所耗費的車(chē)站旅客發(fā)送到站作業(yè)的成本。
�。�2）按照客運調車(chē)小時(shí)歸集成本：?jiǎn)挝蝗∷蛙?chē)調車(chē)作業(yè)的成本=此月取送車(chē)調車(chē)作業(yè)的總成本/此月客運調車(chē)小時(shí)總數。根據T1的客運調車(chē)小時(shí)，可以計算T1的取送車(chē)調車(chē)作業(yè)的成本，然后再根據T1列車(chē)的學(xué)生人數，計算出T1車(chē)上學(xué)生所耗費的取送車(chē)調車(chē)作業(yè)的成本。
�。�3）按照列車(chē)公里歸集成本：?jiǎn)挝宦每头⻊?wù)作業(yè)的成本=此月旅客服務(wù)作業(yè)的總成本/此月列車(chē)公里總數。根據T1的列車(chē)公里數，可以計算T1的旅客服務(wù)作業(yè)的成本，然后再根據T1列車(chē)的學(xué)生人數，計算出T1車(chē)上學(xué)生所耗費的旅客服務(wù)作業(yè)的成本。T1車(chē)上學(xué)生所耗費的車(chē)輛運行作業(yè)中的人員工資、調度、檢修等支出，電務(wù)及供電作業(yè)的成本，機車(chē)牽引作業(yè)中的其他機務(wù)成本計算方法同上。
�。�4）按照列車(chē)小時(shí)歸集成本。至于機車(chē)牽引作業(yè)中的客運機車(chē)折舊而言：?jiǎn)挝蛔鳂I(yè)的成本=此月機車(chē)牽引作業(yè)中的客運機車(chē)折舊總額/此月列車(chē)小時(shí)總數。根據T1的列車(chē)小時(shí)數，可以計算T1所承擔的機車(chē)牽引作業(yè)中的客運機車(chē)折舊數，然后再根據T1列車(chē)的學(xué)生人數，計算出T1車(chē)上學(xué)生所耗費的機車(chē)牽引作業(yè)中的客運機車(chē)折舊數。T1車(chē)上學(xué)生所耗費的車(chē)輛運行作業(yè)中的客車(chē)折舊數計算方法同上。
�。�5）按照總重噸公里歸集成本。機車(chē)牽引作業(yè)中的燃料電力支出而言：?jiǎn)挝蛔鳂I(yè)的成本=此月機車(chē)牽引作業(yè)中的燃料電力總支出/此月總重噸公里總數。根據T1的總重噸公里數，可以計算T1所承擔的機車(chē)牽引作業(yè)中的燃料電力支出，然后再根據T1列車(chē)的學(xué)生人數，計算出T1車(chē)上學(xué)生所耗費的機車(chē)牽引作業(yè)中的燃料電力支出。T1車(chē)上學(xué)生所耗費的軌道線(xiàn)路作業(yè)的成本計算方法同上。綜上所述，將各作業(yè)中學(xué)生應承擔的成本數相加，再加上學(xué)生運輸的直接成本，便可以得到學(xué)生的運輸成本。在計算過(guò)程中，雖然存在因素簡(jiǎn)化的情況，而且在現實(shí)生活中會(huì )有車(chē)型機型差異等因素的影響，從而會(huì )使得計算會(huì )復雜一些，但是這種計算的框架是值得借鑒的。
三、結論
本文雖然在公益性業(yè)務(wù)方面提出了衡量標準和成本核算體系框架，但對于公益性業(yè)務(wù)的定量度量指標體系的建設以及成本核算的具體流程和系統方法，未來(lái)需要進(jìn)一步的深入研究。另外，針對我國鐵路運輸企業(yè)，存在一種公益性線(xiàn)路與公益性產(chǎn)品交織在一起的特殊情況，就是公益性線(xiàn)路承擔的公益性產(chǎn)品，在這種情況下，數據交換間的差錯，使得公益性與經(jīng)營(yíng)性的成本較難分劈，這方面的內容未來(lái)仍需進(jìn)一步研究。
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