軌道交通項目建設與管理的若干思考論文
摘 要 從“面、線(xiàn)、點(diǎn)”三個(gè)角度探討了城市軌道交通項目建設與管理的若干問(wèn)題。面———探討了軌道交通規劃與城市規劃和發(fā)展戰略之間的關(guān)系,兩者要協(xié)調匹配;線(xiàn)———從軌道交通線(xiàn)路的功能定位、服務(wù)水平、開(kāi)通水平與策劃等方面,對軌道交通建設的全過(guò)程進(jìn)行分析,指出建設中要體現“全壽命周期成本”概念,建議要為運營(yíng)和經(jīng)營(yíng)創(chuàng )造條件;點(diǎn)———討論了軌道交通系統中服務(wù)界面、工作界面及車(chē)站的管理內容。
關(guān)鍵詞 城市軌道交通,規劃設計,功能定位,經(jīng)營(yíng)管理,服務(wù)水平
目前全國軌道交通建設方興未艾,進(jìn)入了快速增長(cháng)期。我國各地建設和管理軌道交通的情況各異。如何正確對待先期修建軌道交通城市的建設與管理經(jīng)驗,并結合各地具體情況創(chuàng )造性地運用,還需要各位同行認真思考、努力實(shí)踐。本文試圖運用系統論的思想方法,根據廣州地鐵建設與管理的實(shí)踐,分別從宏觀(guān)、中觀(guān)、微觀(guān)三個(gè)層面,也就是軌道交通特有的面、線(xiàn)、點(diǎn)關(guān)系的角度,探討若干值得思考的問(wèn)題。
1 “面”———與城市規劃和發(fā)展戰略匹配
軌道交通作為城市的子系統,必須從屬于整個(gè)城市系統。由于其項目投資巨大,產(chǎn)生的社會(huì )效益和影響深遠,因此軌道交通對城市規劃和發(fā)展的積極作用不容忽視。
1.1 與城市規劃的關(guān)系
近10年來(lái)廣州市社會(huì )經(jīng)濟高速發(fā)展,城市規模不斷擴大,城市規劃不斷修改完善。廣州市的軌道交通與城市規劃形成了良性互動(dòng),也形成了廣州地鐵新線(xiàn)建設與城市規劃關(guān)系的十六字方針:“依據規劃、服務(wù)規劃、超前規劃、回歸規劃”。
在新的一輪發(fā)展中,為進(jìn)一步鞏固廣州市作為華南地區中心城市的地位并發(fā)揮其功能作用,廣州市由原來(lái)的八大行政區增加為十大行政區,市區面積由原來(lái)的1443.6ｋｍ2擴大至3718.5ｋｍ2,城市已由東西向的發(fā)展形態(tài)向南北向形態(tài)轉變。廣州市總體規劃確定東、南部為中心城區發(fā)展的主要方向,確定中心城空間布局的基本取向為:“南拓、北優(yōu)、東進(jìn)、西聯(lián)”。根據城市發(fā)展的這一“八字”方針,廣州市規劃建設軌道交通的理念,由以往的“沿城市客運交通走廊布線(xiàn)、重點(diǎn)解決地面客流的快速運送,緩解地面交通壓力的客流追隨模式”提升到拉開(kāi)城市布局、促進(jìn)城市健康發(fā)展的交通引導發(fā)展(ＴＯＤ)模式”。
在這樣的發(fā)展背景下,特別是城市區域詳細規劃尚未完全明確的情況下,軌道交通建設與規劃部門(mén)的互動(dòng)尤為重要,也是“超前規劃”得以實(shí)現的條件。應當注意到,軌道交通建設再重要、再主動(dòng),也僅是城市發(fā)展的局部,它必須依據和服從城市總體規劃。軌道交通超前規劃具有主動(dòng)性,但這只是一種手段,服務(wù)和回歸總體規劃才是目的和根本。
1.2 與城市發(fā)展戰略的關(guān)系
國內外軌道交通發(fā)展的成功實(shí)踐表明,不能將軌道交通僅僅作為一種改善城市交通的公益性設施,更重要的是要將其作為政府引導城市發(fā)展的重大戰略舉措,通過(guò)軌道交通建設來(lái)優(yōu)化城市結構、引導人口分布、改善土地使用,進(jìn)而在沿線(xiàn)土地升值中獲取最大利益。
為此,政府必須要有合理的政策和體制設定,通過(guò)ＴＯＤ策略,建立起軌道交通與城市發(fā)展互動(dòng)、軌道交通與周邊物業(yè)發(fā)展聯(lián)動(dòng)的關(guān)系。
廣州市的城市發(fā)展戰略中,加強中心城市的輻射作用和服務(wù)功能、拉開(kāi)城市布局、加強區域合作等戰略的實(shí)施,都需要大力發(fā)展軌道交通,并構筑一種依附軌道交通的新都市生活方式。
1.3 軌道交通發(fā)展對未來(lái)都市生活方式的影響
廣州要建設“最適宜創(chuàng )業(yè)發(fā)展、最適宜生活居住的國際性城市”,為構筑“依附于軌道交通的新都市生活方式”提供了廣闊的舞臺�！耙栏接谲壍澜煌ǖ男露际猩罘绞健本褪恰霸诔浞窒硎芙紖^田園風(fēng)光居住環(huán)境的同時(shí),最大限度的共享各種城市社會(huì )資源�！�
從城市發(fā)展的歷史看,“城”是權力和統治的象征,“市”才是各種城市社會(huì )資源高度集中、發(fā)揮作用和效益的所在。特別是目前大城市人口大規模集中,正反映出高效的城市資源具有多么大的吸引力。
在“衣、食、住、行”中,“行”不是目的而只是手段。因此,軌道交通要想匹配城市規劃和發(fā)展戰略,軌道交通企業(yè)要想可持續發(fā)展,就必須比其他交通方式更有優(yōu)勢,才能去整合人們生活的各種需求。
在城市中心區,軌道交通比常規公交具有速度上的優(yōu)勢;而在郊外,與高速公路相比,大運量是其顯著(zhù)的優(yōu)勢。軌道交通形成網(wǎng)絡(luò )后,在車(chē)站500ｍ半徑的吸引范圍內,集中了大量城市社會(huì )資源,“新都市生活方式”就具有很大的潛在顧客群。軌道交通每座車(chē)站的吸引面積約為78萬(wàn)ｍ2。廣州市1、2、3號線(xiàn)形成網(wǎng)絡(luò )后,52座車(chē)站的直接吸引范圍大約為4056萬(wàn)ｍ2,可以居住100～200萬(wàn)人。在此范圍的居民和各種社會(huì )資源,是軌道交通企業(yè)賴(lài)以生存的重要基礎。如果軌道交通在交通成本上合理安排,將具有相當競爭優(yōu)勢。廣州軌道交通3號線(xiàn)就是與城市規劃互動(dòng)產(chǎn)生的ＴＯＤ模式的范例。
1.4 一體化經(jīng)營(yíng)
對于軌道交通的效益,我們通常將其劃分為社會(huì )效益和企業(yè)的經(jīng)濟效益。從另一個(gè)角度看,社會(huì )效益是軌道交通項目的間接經(jīng)濟效益,但經(jīng)營(yíng)企業(yè)并未直接享受。因此應考慮相關(guān)的策略,即:間接效益的共享和轉移、回饋。
放在更大的范圍看,“依賴(lài)軌道交通的新都市生活方式”就產(chǎn)生了基于軌道交通的衍生產(chǎn)業(yè)群,為市民提供完整的生活服務(wù),這也是產(chǎn)生間接社會(huì )效益的基礎。
廣州地鐵采取相關(guān)多元化、縱向一體化經(jīng)營(yíng)模式,希望通過(guò)企業(yè)的運作,將間接社會(huì )效益最大程度地回饋軌道交通建設和運營(yíng)企業(yè),也就是最大程度回歸軌道交通最大的投資者———政府,以減輕其長(cháng)遠的財政負擔。
當然,國際、國內多數城市采取的策略是在城市政府層面實(shí)現統籌,而不像廣州在公司層面實(shí)現一體化。但是,地方政府必須堅持這樣的統籌,并給予運營(yíng)企業(yè)以足夠的財政補貼和支持,維持企業(yè)的正常運作。如果既要求企業(yè)按市場(chǎng)經(jīng)濟運作,但又不提供基本的條件,這是脫離實(shí)際的。
一體化經(jīng)營(yíng)模式,有助于企業(yè)主動(dòng)整合整個(gè)路網(wǎng)的相關(guān)資源,形成客流的規模效益,特別是運營(yíng)管理的規模效益和維修養護的規模效益,大大降低建造成本和運營(yíng)成本,避免浪費。
運營(yíng)管理的規模效益和維修養護的規模效益體現在管理架構的設置、人員的配備和相應的配套設施提供上,如幾條線(xiàn)的控制中心、主變電站、車(chē)輛段、辦公設施共用的問(wèn)題。其中車(chē)輛段占地面積和投資龐大,對一次投資和運營(yíng)成本影響深遠。顯然,修建計劃對規模效益產(chǎn)生直接的影響。如漢城、墨西哥城同步修建幾條軌道交通線(xiàn),設施共用的問(wèn)題可以統籌安排,規模效益也得以體現。目前國內各城市由于經(jīng)濟實(shí)力的制約,分期修建是現實(shí)的選擇,這時(shí)如何統籌關(guān)系重大,必須慎重對待。在何種層面上進(jìn)行統籌是關(guān)鍵的策略選擇。政府管理部門(mén)和行業(yè)專(zhuān)家強調軌道交通路網(wǎng)規劃,強調總體設計,就是希望通過(guò)理性的安排,爭取投資效益最大化。
實(shí)際上,一體化經(jīng)營(yíng)強調的是為乘客提供優(yōu)質(zhì)服務(wù),強調的是運營(yíng)期的服務(wù)整合,強調的是項目壽命周期的投資效益,強調的是建設必須為運營(yíng)和經(jīng)營(yíng)創(chuàng )造條件。
因此,從“面”上思考的上述問(wèn)題,直接影響軌道交通企業(yè)的可持續發(fā)展,影響軌道交通事業(yè)的成敗。如何引導面上的決策是問(wèn)題的關(guān)鍵。
2 “線(xiàn)”———軌道交通帶狀建設、發(fā)展階段
2.1 線(xiàn)路的功能定位
對軌道交通線(xiàn)路功能的準確定位,將決定項目的服務(wù)水平和技術(shù)標準。
有專(zhuān)家提出一種新的軌道交通分類(lèi)方式,即按交通層次分為:城際快速軌道交通、城市組團間快速軌道交通、城市組團內軌道交通。
城際快速軌道交通的客流特征以商務(wù)、旅游等為主,要求出行時(shí)間短且準時(shí)、受控。因此,客流在時(shí)段上呈現均布。這樣的交通需求應當以定時(shí)發(fā)車(chē)的高速和準高速列車(chē)來(lái)滿(mǎn)足,旅行速度應當在100ｋｍ/ｈ左右甚至更高。
只要城市不是以“攤大餅”的方式發(fā)展,城市組團間快速軌道交通就一定應運而生,也常常以“ＴＯＤ”的發(fā)展模式體現。這時(shí)的客流特征,時(shí)段上將呈現較明顯的潮汐現象。組團間的快速軌道交通同時(shí)往往是城市交通的骨干線(xiàn),縮短城市組團間的時(shí)空距離將是其主要的任務(wù)。因此,如何針對目標顧客群,在行車(chē)組織上提供一定的靈活性(適應客流的不均衡需求)、提供較高的旅行速度(50ｋｍ/ｈ以上)的服務(wù)(以縮短城市間的時(shí)空距離)、提供完善的接駁交通(以擴大服務(wù)范圍)等問(wèn)題,是建設者和設計者必須認真對待和仔細研究的。
城市組團內軌道交通的車(chē)站較密,以通勤客流為主體,出行距離較短,早晚高峰明顯,乘客更關(guān)注等候時(shí)間和交通可達性,旅行速度一般在30～40ｋｍ/ｈ,是大家熟悉的常規地鐵系統。
實(shí)際上,軌道交通往往并不以上述劃分的簡(jiǎn)單方式存在,而是在一條線(xiàn)路上存在既有組團間交通、又有組團內交通的混合交通形式。如廣州至佛山的軌道交通,從行政區劃看屬于城際快速軌道,但從乘客角度看,應當是組團間的快速軌道交通與組團內軌道交通的組合,是以佛山、南海組團內的客流交通為主的混合交通形式。
在混合交通形式下,以一種系統的技術(shù)標準去滿(mǎn)足不同的功能需求通常出現不易調和的矛盾。單一功能需求采取單一技術(shù)系統有助于問(wèn)題的簡(jiǎn)化,但現實(shí)中往往不是這樣,需要我們通過(guò)多樣化的行車(chē)組織和較廣泛的技術(shù)標準去滿(mǎn)足,花費的成本代價(jià)也較高。實(shí)際上這是一個(gè)多目標系統的優(yōu)化問(wèn)題。
2.2 線(xiàn)路的客流特征
在一條軌道交通線(xiàn)路的規劃和研究過(guò)程中,應從客流特征角度對線(xiàn)路進(jìn)行功能定位。
如:廣州地鐵1、2號線(xiàn)屬于“客流追隨型”,也就是線(xiàn)路修建在城市規劃建成區,沿城市客運交通走廊布線(xiàn)、重點(diǎn)解決地面客流的快速運送,緩解地面交通壓力。廣州軌道交通3號線(xiàn)屬于“規劃引導型”,重點(diǎn)是“拉開(kāi)城市布局、促進(jìn)城市健康發(fā)展”,即交通引導發(fā)展的ＴＯＤ模式。
但是,在一條線(xiàn)路中,“客流追隨”和“規劃引導”混合出現的現象普遍存在,甚至可能是必然如此。如廣州地鐵1號線(xiàn)兩端的天河地區和芳村地區就存在規劃引導型的成分,2號線(xiàn)兩端的琶洲地區和白云機場(chǎng)地區同樣是規劃引導的類(lèi)型,3號線(xiàn)雖然規劃引導為主,但同樣存在規劃已建成區。不同類(lèi)型僅是哪種成分占主導地位的問(wèn)題。這時(shí)我們必須有針對性地采取不同的技術(shù)系統和技術(shù)標準,適應和滿(mǎn)足不同客流特征的功能需求。
2.3 線(xiàn)路的服務(wù)水平
隨著(zhù)城市規模的擴大和人們生活節奏的加快,為縮短城市內部的時(shí)空距離,滿(mǎn)足市民的出行需求,只有通過(guò)先進(jìn)的交通工具才能予以解決。
廣州在地鐵3號線(xiàn)項目研究過(guò)程中提出了“快線(xiàn)”的概念,作為組團間的快速軌道交通,將達到50ｋｍ/ｈ以上的旅行速度。
至于是采取120ｋｍ/ｈ最高速度的技術(shù)系統還是采取“大站快車(chē)”的80ｋｍ/ｈ常規技術(shù)系統,需要綜合各種因素進(jìn)行技術(shù)比較后選擇。但更重要的觀(guān)念是滿(mǎn)足城市布局拉開(kāi)以后“半小時(shí)”出行時(shí)空距離的要求。在常規技術(shù)系統中,平均出行距離在7～10ｋｍ。在城市空間布局擴大到20～30ｋｍ后,需求采取踴切經(jīng)濟合理的技術(shù)手段,保證新城市布局中的出行時(shí)間仍控制在30～60ｍｉｎ內。
要達到這一標準,平均旅行速度達到50～60ｋｍ/ｈ的技術(shù)系統是重要的。但同時(shí)還需要對整個(gè)出行過(guò)程進(jìn)行優(yōu)化。在到達車(chē)站、購票、進(jìn)站、候車(chē)、乘車(chē)、換乘、下車(chē)、出站、達到目的地的整個(gè)出行過(guò)程的9大環(huán)節中,乘車(chē)環(huán)節的時(shí)間占到整個(gè)出行時(shí)間的1/3～1/2。如果對除乘車(chē)環(huán)節以外的所有環(huán)節進(jìn)行了優(yōu)化,節省出更多的時(shí)間,就可以縮短整個(gè)出行過(guò)程。
提高非乘車(chē)環(huán)節服務(wù)效率的措施有:通過(guò)接駁交通縮短到達車(chē)站和到達目的地的時(shí)間;通過(guò)ＩＣ卡簡(jiǎn)化購票環(huán)節和檢票環(huán)節、增加扶梯縮短進(jìn)出站時(shí)間;通過(guò)“高密度、小編組”縮短候車(chē)時(shí)間。
因此,良好的車(chē)站布局、合理的行車(chē)組織、便捷的換乘銜接等問(wèn)題,是在設計中必須考慮的。
2.4 軌道交通線(xiàn)的開(kāi)通水平與策劃
目前,編制項目建設的總策劃已經(jīng)成為許多城市建設軌道交通的重要的管理手段。但仍普遍存在輕經(jīng)營(yíng)、輕運營(yíng)、重建設的傾向,最明顯的就是體現在開(kāi)通目標的制訂上。
從建設角度看,軌道交通最重要的是“車(chē)、電、軌”這三要素。由于車(chē)輛是較獨立的采購行為,因此策劃人員往往將注意力擺到了“電、軌”等建設行為上。對此,容易出現的問(wèn)題是:策劃明確了建成開(kāi)通的時(shí)間,但忽略了開(kāi)通的服務(wù)水平。實(shí)際上開(kāi)通的服務(wù)水平才是對乘客最重要的.指標。
因此,開(kāi)通服務(wù)水平(行車(chē)間隔和行車(chē)計劃)決定運營(yíng)配車(chē)數量,運營(yíng)配車(chē)數量決定車(chē)輛采購到車(chē)計劃和調試計劃,采購到車(chē)計劃和調試計劃決定工程策劃的整個(gè)工期。
同時(shí),必須編制運營(yíng)準備的策劃和經(jīng)營(yíng)準備的策劃。需要考慮組織及人員準備,考慮票價(jià)政策,考慮相關(guān)多元化的衍生產(chǎn)業(yè)群的影響和安排,真正實(shí)現建設為運營(yíng)和經(jīng)營(yíng)創(chuàng )造物質(zhì)基礎的意圖。
在建設策劃中,可以通過(guò)投資控制目標分解的方法,通過(guò)合同結構策劃,明確界面與接口,向管理要效益,簡(jiǎn)化關(guān)系,減少管理行為,優(yōu)化資源配備,實(shí)現均衡生產(chǎn)。
2.5 全壽命周期成本
建設為運營(yíng)和經(jīng)營(yíng)創(chuàng )造物質(zhì)基礎,還體現在“全壽命周期成本”的概念中,在設計和建設實(shí)施階段就為控制運營(yíng)成本創(chuàng )造條件。
對于“全壽命周期成本”,強調的不僅僅是建設成本(投資)的節約,還需要對運營(yíng)階段長(cháng)期的養護、維修中的工人(工時(shí))、材料的定額消耗進(jìn)行統一考慮。
在實(shí)際工作工程中,由于歷史資料的缺乏,或是系統技術(shù)標準的不一樣,存在“全壽命周期成本”測算的困難。但可以運用“二八原則”對主要的項目進(jìn)行測算。這樣的預測誤差是完全可以接受的。
“全壽命周期成本”還體現了通過(guò)技術(shù)手段減少養護、維修成本的思路。雖然有可能一次性投資成本增加,但綜合的投資效益卻提高了,反映了經(jīng)營(yíng)成果導向的原則。
2.6 設計管理的重點(diǎn)
對于涉及10多個(gè)設備系統設計單位和10多個(gè)工點(diǎn)設計單位的龐大設計的組合,在運用“二八原則”抓重點(diǎn)時(shí),必須對軌道交通的設計規律有清醒的認識。
在明確系統功能定位、明確系統規模后,重點(diǎn)就在于通過(guò)穩定客流集散的站位來(lái)穩定線(xiàn)路。在明確了服務(wù)功能水平標準后,重點(diǎn)就在于通過(guò)牽引計算確定供電系統規模,通過(guò)模擬計算確定區間通風(fēng)模式。抓住了線(xiàn)路、供電、通風(fēng)三個(gè)關(guān)鍵,就可以帶動(dòng)和推進(jìn)各項設計工作。因此,也需要業(yè)主為這三項設計的開(kāi)展創(chuàng )造條件,做好設計服務(wù)。
這些設備一方面決定了系統規模,直接影響了工程投資。另一方面這些設備在運營(yíng)后是能耗大戶(hù),也直接影響運營(yíng)成本。這些都是建設為運營(yíng)和經(jīng)營(yíng)創(chuàng )造物質(zhì)基礎的具體體現。
可見(jiàn),無(wú)論是空間上、時(shí)間上(階段上)以及管理上,軌道交通都帶有很強的“線(xiàn)”的色彩。
3 “點(diǎn)”———服務(wù)與管理
3.1 與顧客服務(wù)的系統界面
地鐵作為一個(gè)交通服務(wù)系統,乘客是在進(jìn)站、購票、進(jìn)閘、扶梯、候車(chē)、乘車(chē)、換乘、出閘、接駁交通等環(huán)節中,從燈光照明、空調環(huán)境溫度與新風(fēng)質(zhì)量、裝修風(fēng)格與色彩、導引指示系統的信息、購票和提升設施的方便等方面,感受到地鐵管理服務(wù)人員與設施的系統界面。因此,在設計中要考慮為乘客提供良好和友善的、方便實(shí)現“零干擾”的自助式服務(wù),要認真審核車(chē)站總平面的人流組織,保證較短的購票和進(jìn)閘排隊長(cháng)度,確保較高的服務(wù)水平。是否有良好的與顧客服務(wù)的系統界面,是設計水平高下的分水嶺。
3.2 運營(yíng)管理的人機界面
軌道交通系統中還有一批每天操作和控制系統的控制中心和車(chē)站管理的工作人員。要通過(guò)明確管理模式來(lái)明確管理組織架構,通過(guò)明確崗位的功能來(lái)設計相應的設施,并提供良好的人機工作界面,為他們的操作提供方便,高效地實(shí)現系統的控制和管理。在緊急狀況的處理時(shí),此工作界面應提供有效的幫助和提示,確保系統和乘客的安全。
軌道交通建設完成后,經(jīng)常會(huì )出現人機工作界面的不合理問(wèn)題,如:不能提供適宜的使用功能,加大了工作人員的工作強度,降低了工作效率等。
控制中心、車(chē)站管理有各自的人機界面,如果不能先定組織架構再定設施,將帶來(lái)管理資源的浪費。
3.3 與維修養護的工作界面
每天地鐵系統停止運送乘客后,將進(jìn)入緊張的養護、維修工作。能否設定合理的流程,為養護、維修人員提供良好的養護、維修的工作界面,也是我們在設計階段必須妥善處理的問(wèn)題。需要通過(guò)簡(jiǎn)化養護、維修環(huán)節,減少工時(shí)定額消耗,減少部件材料消耗,來(lái)實(shí)現“全壽命周期成本”的減低。
3.4 車(chē)站
車(chē)站是地鐵系統中最重要的“點(diǎn)”,它提供了集散客流的場(chǎng)所。廣州地鐵開(kāi)始嘗試在可行性研究和方案設計中,要求設計單位通過(guò)標注500ｍ吸引半徑圈,來(lái)幫助判斷站位設置的合理性,判斷分向客流的構成,確定出入口的位置和規模。為此,嘗試要求設計單位提供各車(chē)站每吸引一名乘客的當量成本,作為判斷車(chē)站規模和投資合理性的要素之一。同時(shí),引入功能模塊化的設計思想,對不同功能模塊的車(chē)站部分實(shí)行簡(jiǎn)化、位移,降低建設投資、減少工程實(shí)施的難度。
此外,通過(guò)倡導“規劃滿(mǎn)意、乘客滿(mǎn)意、運營(yíng)滿(mǎn)意、施工滿(mǎn)意、業(yè)主滿(mǎn)意”,逐步引導建立車(chē)站設計成果好壞的評價(jià)體系。當然這樣的評價(jià)體系不能僅是定性評價(jià),而必須逐步量化評價(jià)指標,使車(chē)站設計更加理性。
3.5 車(chē)輛段
與車(chē)站相比,國內尤其缺乏車(chē)輛段的設計管理經(jīng)驗。如何根據車(chē)輛修程合理布局,壓縮車(chē)輛段規模,減少內部運輸成本,仍有許多問(wèn)題需要各位同行積極思考探索。特別是當形成路網(wǎng)規模后,車(chē)輛段如何合理布局,共享維修、養護資源,從而形成規模效益,更應認真研究。但是,這實(shí)際上已經(jīng)成為“面”上的問(wèn)題。
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