交通規劃的主題論文
交通規劃對于城市的發(fā)展有著(zhù)重要的影響。下面就隨小編一起去閱讀交通規劃的主題論文，相信能帶給大家啟發(fā)。
交通規劃的主題論文一
摘 要：
城市交通規劃是城市總體規劃的一部分，同城市布局形式、城市功能分區、城市土地利用、城市道路系統等密切關(guān)聯(lián)。如何解決交通擁堵的問(wèn)題是城市交通規劃問(wèn)題的關(guān)鍵，特別是在大中城市，由交通擁擠堵塞及由此導致的行駛速度低、時(shí)間浪費、運營(yíng)成本上升、交通事故不斷增加、停車(chē)場(chǎng)不足、空氣和噪聲污染公害加劇等諸多問(wèn)題，給人民的生活、工作帶來(lái)不便，增加了巨大的社會(huì )成本，嚴重阻礙了城市的持續健康發(fā)展。因此，文章綜述了我國城市交通規劃現狀、導致原因和問(wèn)題對策方面的研究成果，以期能對解決問(wèn)題有所幫助。
關(guān)鍵詞：
城市規劃；交通規劃設計；交通擁堵
1 我國城市交通規劃現狀
古代的城市交通，是步行或騎乘，在沿河和濱海城市則用船舶作為重要交通工具。中國是世界上最早使用車(chē)輛的國家，古代的道路寬度則以車(chē)輛的軌距為基本尺度。歐洲產(chǎn)業(yè)革命以后，出現了汽車(chē)，特別是20世紀初，汽車(chē)產(chǎn)量激增，引起城市交通發(fā)生了本質(zhì)上的變化。二次世界大戰，進(jìn)一步催生了交通上的巨大變革，城市交通向現代化和高速化發(fā)展。城市交通問(wèn)題成為許多國家需要迫切解決的重要城市規劃問(wèn)題。
我國自20世紀五六十年代開(kāi)始重視交通規劃工作，可以說(shuō)城市交通規劃在我國是一個(gè)十分年輕的行業(yè)。長(cháng)期以來(lái)，我國城市道路設施增長(cháng)較為緩慢，人均擁有道路水平處于較低的水平。在改革開(kāi)放不斷深入、國民經(jīng)濟持續快速發(fā)展、城市建設日新月異的時(shí)代背景下，近十幾年城市交通設施開(kāi)始以較快的速度增長(cháng)，大城市的人均道路面積達到6～10m2。隨著(zhù)交通運輸的迅速發(fā)展，交通擁堵、環(huán)境污染、交通事故的問(wèn)題日益嚴重，這些情況的頻繁出現嚴重困擾著(zhù)我國的各大城市和地區。交通規劃越來(lái)越被我國政府部門(mén)重視，城市交通規劃是實(shí)現城市可持續發(fā)展的必要手段和重要保證，其在促進(jìn)社會(huì )經(jīng)濟健康發(fā)展，保障城市各項功能正常運轉等方面發(fā)揮了重要作用。
2 城市交通規劃中存在的問(wèn)題
2.1 忽視城市交通發(fā)展戰略的規劃
交通規劃是一個(gè)系統工程，需要統籌協(xié)調，致力于長(cháng)遠目標的實(shí)現。但當前，許多中小城市把主要精力放在了加強道路交通基礎設施開(kāi)發(fā)規劃及建設上，大多數城市在建成快速交通系統，完善城市交通網(wǎng)絡(luò )的同時(shí)，往往忽視了城市交通發(fā)展戰略規劃，缺乏必要的交通調查、預測、編制等嚴謹流程，缺乏長(cháng)遠目標性的交通規劃戰略眼光，從而嚴重導致我國眾多中小城市道路功能混雜。
2.2 忽視道路環(huán)境功能的規劃
路網(wǎng)布置、線(xiàn)型設計、車(chē)道數確定、路面結構形式等交通功能布局是傳統意義上的交通規劃設計，而環(huán)境功能往往是被忽略了的。恰恰相反，在現代城市道路規劃設計中，應該把城市道路的環(huán)境功能放在重要的地位。因為城市在不斷擴張不斷發(fā)展，所以道路的規劃、設計、建設、管理都應從城市環(huán)境的整體出發(fā)，根據不同區域的要求，就空間組合、景觀(guān)風(fēng)貌、特色建筑、道路橫斷面組成等進(jìn)行綜合規劃設計，使各構筑物組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩線(xiàn)條等相互協(xié)調、和諧美觀(guān)，以達到提高城市環(huán)境的整體水平、改進(jìn)市民生活質(zhì)量，給人以舒適、安逸和美的享受，同時(shí)也使城市道路景觀(guān)風(fēng)貌功能得到充分的發(fā)揮，以滿(mǎn)足人們對交通和環(huán)境的整體需求。
2.3 忽視道路網(wǎng)絡(luò )彈性的規劃
交通預測是交通規劃的重要組成部分，要根據城市人口增速、經(jīng)濟發(fā)展水平、城市擴張速度等進(jìn)行推算。但往往會(huì )出現對未來(lái)種種不確定因素估計不足，更重要的是路網(wǎng)規劃中對系統的應變能力沒(méi)有給予足夠的重視。少數中等城市用地擴展快，系統穩定性相對較差，城市發(fā)展方向受到區域環(huán)境和區域基礎設施的牽動(dòng)影響明顯。一些先前處于城市邊緣的地區，由于這些牽動(dòng)因素的綜合作用會(huì )逐步發(fā)展為銜接老城區核心的發(fā)展方向的重要地區。對這些區域發(fā)展環(huán)境因素、城市產(chǎn)業(yè)結構的變化和人口的發(fā)展論證不足，往往會(huì )造成城市用地布局不當、設計標準采用不當、路網(wǎng)規劃彈性不夠，形成新的交通集束。因此，在充分預測論證的基礎上，城市道路網(wǎng)系統應為未來(lái)的發(fā)展規劃留有余地，做好路網(wǎng)彈性規劃，以滿(mǎn)足城市發(fā)展和人民的生活需要。
2.4 忽視道路人性化規劃
城市中的交通流有人流和車(chē)流。人流就是行人交通。車(chē)流分為客流和貨流，客流是居民出行利用交通工具而形成的交通流；貨流是交通工具運輸貨物而形成的交通流。這在交通規劃中都是需要考慮進(jìn)去的因素。很多的城市道路環(huán)境是“重車(chē)不重人”或者說(shuō)“重人不重車(chē)”。在道路設計中，往往存在忽視行人交通權利的現象，比如交通繁忙路段沒(méi)有人行天橋和斑馬線(xiàn)；擠占人行道拓寬機動(dòng)車(chē)道；行車(chē)道與人行道之間缺乏應有的隔離設施等等。特別是有的城市在道路交通規劃時(shí)一味注重車(chē)輛的速度和馬路的寬度，道路設計時(shí)與環(huán)境脫節，造成城市原有的商業(yè)區走向衰落、副中心郊區化等城市問(wèn)題。
3 對于交通規劃問(wèn)題的解決對策
隨著(zhù)科技與信息的更新發(fā)展，城市交通規劃必須與信息時(shí)代的社會(huì )經(jīng)濟環(huán)境相匹配，信息時(shí)代的城市需要一個(gè)高效、有序、安全的交通環(huán)境，通過(guò)信息智能系統調節城市交通流向，均衡交通分布，從而提高城市交通系統的服務(wù)水平和運行效率，促進(jìn)城市整體發(fā)展。
3.1 要轉變交通規劃觀(guān)念
長(cháng)期以來(lái)，人們把提高城市交通的機動(dòng)性、加大道路設施供給、擴大運輸能力，作為城市交通發(fā)展的核心目標，為改造現有城市布局結構形式，提出許多種規劃對策，如疏散人口和工業(yè)區、建設衛星城、設置副中心、建設步行街等，實(shí)際上，這些只是實(shí)現生產(chǎn)、生活和其他目的的手段，城市中的人及其活動(dòng)場(chǎng)所才是交通政策中的核心。應通過(guò)土地利用和交通系統的統籌規劃，減少交通需求和資源消耗，提高交通系統的總體效率，實(shí)現城市與交通的均衡、協(xié)調發(fā)展。根據這一理念，城市的發(fā)展應當保持緊湊的形態(tài)和較高的人口密度，保持城市土地特別是中心區土地功能的多樣性，減少居民出行次數和出行距離；通過(guò)發(fā)展遠距離通訊辦公和通訊購物，降低人流和物流的需求；建立有競爭力和吸引力、線(xiàn)網(wǎng)覆蓋率高的公共交通系統；利用各種手段減少個(gè)人機動(dòng)化交通需求，提高已有設施的使用效率。
3.2 要完善交通規劃體系
城市交通規劃體系是立體的、綜合的、多層次的。應包括市域交通規劃、市區總體交通規劃、地段的交通規劃、線(xiàn)路的交通規劃、點(diǎn)的交通規劃五個(gè)層次。不同層次的交通規劃應在加強上下銜接的同時(shí)，與不同層次的城市規劃相銜接，必須建立起統籌、協(xié)調、互動(dòng)的關(guān)系。
3.3 重視城市交通對城市可持續發(fā)展的影響
城市交通規劃要重視經(jīng)濟發(fā)展、環(huán)境評價(jià)和社會(huì )評價(jià)等綜合體系，合理的交通規劃應該是建立高目標、低需求的交通系統發(fā)展模式。應當以公共交通網(wǎng)絡(luò )和道路功能網(wǎng)絡(luò )作為城市布局骨架，土地利用與開(kāi)發(fā)以公共交通為導向，以全社會(huì )總成本下降和資源節約為目標，實(shí)現人與經(jīng)濟、社會(huì )、環(huán)境的和諧發(fā)展。
4 結束語(yǔ)
隨著(zhù)城市的發(fā)展，人們生活水平不斷提升，百姓衣食住行發(fā)生了很大變化，中國的道路建設里程也是成倍增加，城市規模不斷擴大。以上論述，對城市交通規劃做出了較好的歸納總結，通過(guò)合理交通規劃，徹底解決城市交通擁堵、行駛速度慢、交通事故、空氣噪聲污染公害等問(wèn)題，給人民的生活、工作帶來(lái)便利，從而，推進(jìn)城市總體發(fā)展步入良性軌道。
交通規劃的主題論文二
0.引言
隨著(zhù)我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問(wèn)題已經(jīng)成為城市可持續發(fā)展的一個(gè)重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著(zhù)嚴峻的挑戰。
1995年的《北京宣言：中國城市交通發(fā)展戰略》為中國城市交通的發(fā)展指明了方向：交通的目的是實(shí)現人和物的移動(dòng)，而不是車(chē)輛的移動(dòng)。而這樣的戰略目標只有通過(guò)政策法規和嚴格的管理才有可能實(shí)現。
為了保證城市交通合理、有序的可持續性發(fā)展，就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來(lái)進(jìn)行合理的交通管理規劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網(wǎng)絡(luò )的完善與充分利用三個(gè)層次，從供給和需求量方面解決問(wèn)題。因此，道路交通管理工作是城市總體規劃中重要的環(huán)節，制定城市道路交通管理規劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規劃的編制與實(shí)施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應國民經(jīng)濟和整個(gè)社會(huì )可持續發(fā)展。
有鑒于此，全國城市“暢通工程”實(shí)施和檢查評估中要求各被檢查城市必須進(jìn)行城市交通管理規劃。其主要評價(jià)內容包括道路交通流特性調查、現狀分析與問(wèn)題診斷、交通需求分析計算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通組織方案優(yōu)化）分析評價(jià)、通過(guò)專(zhuān)家論證及政府發(fā)布實(shí)施等。
1.道路交通管理規劃現狀
西方國家城市交通系統發(fā)展經(jīng)歷了兩個(gè)階段，即建設階段：二戰后至二十世紀70年代；管理階段：二十世紀80年代至現在。重點(diǎn)在公共交通系統、小汽車(chē)發(fā)展、單項交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進(jìn)行交通管理規劃。
目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發(fā)達國家相比，城市機動(dòng)車(chē)密度還比較低。盡管如此，由機動(dòng)車(chē)引發(fā)的環(huán)境污染問(wèn)題和城市交通堵塞問(wèn)題也很?chē)乐�。這充分說(shuō)明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問(wèn)題。
隨著(zhù)全國城市道路交通暢通工程的深入開(kāi)展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀(guān)，而且一系列先進(jìn)的交通管理設備和先進(jìn)的管理模式被采用，取得了很好的效果。
取得成績(jì)的同時(shí)，我們還要清楚地認識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個(gè)城市中，42個(gè)城市的交通管理規劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個(gè)城市僅滿(mǎn)足4項要求。由此可見(jiàn)，我國在城市交通管理規劃方面遠遠滯后于現代道路交通發(fā)展的要求。
城市網(wǎng)絡(luò )很復雜，交通的運行很復雜，產(chǎn)生交通問(wèn)題的因素也很復雜，相應制定的城市交通管理方案往往由多個(gè)管理策略、管理措施組合而成，任何一個(gè)建設或管理措施的實(shí)施都會(huì )引起整個(gè)城市路網(wǎng)上交通運行情況的改變。如將一條路的某個(gè)路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類(lèi)型改變（無(wú)控制改為信號控制）、將某路段改為公交專(zhuān)用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會(huì )引起整個(gè)城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車(chē)速的改變。因此，交通管理問(wèn)題是一個(gè)系統工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規劃，實(shí)際上，目前一些城市所實(shí)施的有些管理措施，都是做過(guò)規劃的，只是不太系統、全面而已。
2.道路交通管理規劃基本內容與方法
2.1道路交通管理規劃的目的
道路交通管理規劃的目的是解決要不要管、什么時(shí)間管、怎么管、管什么地方等問(wèn)題。通過(guò)規劃，人們能預先知道管理策略實(shí)施后的效果，避免由于盲目管理而帶來(lái)政策上的失衡和經(jīng)濟上的巨大損失。
2.2道路交通管理規劃的基本內容
道路交通管理規劃的工作內容主要包括：
�。�1）城市道路交通現狀調查
應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經(jīng)濟、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò )結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動(dòng)車(chē)出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門(mén)領(lǐng)導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實(shí)脫節，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀(guān)點(diǎn)，應引起有關(guān)部門(mén)的高度重視。
�。�2）現狀分析與問(wèn)題的診斷
從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進(jìn)行分析、診斷。
�。�3）城市交通需求分析
通過(guò)交通需求模型的`建立和計算（具體模型及方法將在下一節討論），獲得交通管理規劃方案實(shí)施（評價(jià)）年份的各車(chē)種（客車(chē)、公交車(chē)、出租車(chē)、貨車(chē)、摩托車(chē)、自行車(chē)）的OD矩陣，為后期交通規劃提供規劃依據和參數。
�。�4）城市交通管理方案的制定
一個(gè)城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟杠桿策略；交通系統管理策略，如結點(diǎn)交通管理、干線(xiàn)交通管理、區域交通管理。
�。�5）城市交通管理方案的評價(jià)
通過(guò)方案評價(jià)，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實(shí)施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。
交通管理方案的評價(jià)可按道路網(wǎng)絡(luò )抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個(gè)步驟進(jìn)行。
2.3道路交通管理規劃的層次
可分為三個(gè)層次。三個(gè)規劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規劃效果越大。
交通管理規劃的層次
宏觀(guān)交通發(fā)展戰略規劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結構。優(yōu)化城市交通結構的本質(zhì)是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過(guò)交通政策的引導來(lái)實(shí)現，而政策的實(shí)施需要強有力的保證體系。
道路交通網(wǎng)絡(luò )的組織規劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡(luò )已建成的情況下，通過(guò)實(shí)施各種技術(shù)措施，平衡整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò )的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個(gè)交通網(wǎng)絡(luò )發(fā)揮最大的效用。如通過(guò)實(shí)施單行線(xiàn)、專(zhuān)用線(xiàn)、誘導系統、綠波、特殊運輸線(xiàn)路、轉向限制等措施的綜合運用，使交通網(wǎng)絡(luò )的時(shí)間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。
重點(diǎn)交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作，也是解決近期局部交通問(wèn)題最簡(jiǎn)捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時(shí)優(yōu)化設計、轉向控制、路段機非分隔、車(chē)道劃分、港灣式公交�？空驹O計、停車(chē)管理、設“嚴管街”等。
2.4道路交通管理規劃操作過(guò)程
管理規劃過(guò)程的核心是管理方案設計及方案評價(jià)。方案的設計是在掌握現狀交通信息，分析出其存在問(wèn)題，并預知未來(lái)交通需求的基礎上進(jìn)行的；方案評價(jià)過(guò)程是對未來(lái)交通運行情況的模擬過(guò)程，它是建立在掌握現狀及未來(lái)交通信息基礎上的。
3.交通需求模型的建立及發(fā)展預測
交通需求預測是城市道路交通管理規劃工作的基礎，要做好一個(gè)城市的交通管理規劃，首先要對出行進(jìn)行定量預測，并對某一交通設施或系統進(jìn)行分析、論證，各個(gè)路段、路口以及整個(gè)路網(wǎng)的通行能力都必須滿(mǎn)足現狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網(wǎng)能否滿(mǎn)足該城市的出行需求，并由此加以改善。
3.1出行生成預測
居民出行產(chǎn)生預測的目的是建立小區居民出行發(fā)生量和吸引量與小區土地利用、社會(huì )經(jīng)濟特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規劃年各交通小區的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類(lèi)法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數法等。
居民出行分布預測是將預測的各分區出行發(fā)生量、吸引量轉化為未來(lái)交通分區之間的出行交換量的過(guò)程。預測方法大體分為三類(lèi)，即：增長(cháng)率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內外交通規劃中使用最為廣泛。
3.2交通分配預測
在掌握各分區出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區之間有多少出行交換量后，就可著(zhù)手進(jìn)行交通分配。交通分配就是把各分區之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò )上。通過(guò)交通分配所獲得的路段、交叉口交通量資料是檢驗道路規劃網(wǎng)絡(luò )是否合理的主要依據之一。目前，道路交通管理規劃中應用較廣泛的交通分配是隨機用戶(hù)平衡模型(StochasticUserEquilibrium)。該模型建立了路段行駛時(shí)間與路段交通量之間的函數關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過(guò)反復迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。
3.3停車(chē)需求預測
世界上許多大城市均對停車(chē)需求預測進(jìn)行過(guò)深入研究，由于各國國情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟增長(cháng)不同，停車(chē)預測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預測模型有：停車(chē)生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關(guān)分析模型、機動(dòng)車(chē)OD預測模型、交通量-停車(chē)需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。下面對應用較為廣泛的靜態(tài)交通發(fā)生率模型和交通量-停車(chē)需求模型作一簡(jiǎn)要介紹。
�。�1）靜態(tài)交通發(fā)生率模型
根據停車(chē)調查數據匯總可得到各交通小區的日停車(chē)數，再根據停放車(chē)輛車(chē)型比例換算為標準車(chē)，利用綜合交通規劃中社會(huì )經(jīng)濟與土地利用現狀及發(fā)展預測所提供的現狀和近、遠期規劃年的就業(yè)崗位數，抽取一定的樣本，可建立靜態(tài)交通發(fā)生率模型：
Pij=∑aiLij（i=1，……，mj=1，……，n）（1）
式中：Pij為預測年第j交通小區的基本日停車(chē)需求（標準車(chē)次/日）；ai為第i類(lèi)用地的靜態(tài)交通發(fā)生率（標準車(chē)次/100工作崗位·日）；Lij為預測年第j交通小區第i類(lèi)用地的就業(yè)崗位數（人）；n為小區數；m為用地分類(lèi)數。
對模型的求解采用非線(xiàn)性?xún)?yōu)化的方法，即建立非線(xiàn)性?xún)?yōu)化模型：式中參數意義同前。
�。�2）交通量-停車(chē)需求模型
通過(guò)對幾種停車(chē)需求預測方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區域內每一土地使用的停車(chē)設施需求量，但由于它與動(dòng)態(tài)交通的預測方法相結合，因此比較適用于對交通小區的宏觀(guān)停車(chē)需求分析。因此該模型可用來(lái)檢驗靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計算結果。
模型表達式為：
logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi（3）
式中：Pi為預測年第i交通小區的日停車(chē)需求量（標準車(chē)次/日）；Vki為預測年第i交通小區的客車(chē)日出行吸引量（標準車(chē)次/日）；Vhi為預測年第i交通小區的貨車(chē)日出行吸引量（標準車(chē)次/日）；Ao、A1、A2為回歸系數。
理論與實(shí)踐表明，城市道路交通管理規劃的編制與實(shí)施對于改進(jìn)和加強我國道路交通管理工作必將起到積極的推動(dòng)作用。
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