公路建設項目分析的論文

　　摘要：本文針對計劃部門(mén)面對為數眾多的經(jīng)過(guò)可行性研究通過(guò)的項目如何安排建設順序問(wèn)題，從經(jīng)濟學(xué)和投資學(xué)的角度研究了影響公路建設項目排序的因素，建立了公路建設項目實(shí)施綜合評價(jià)指標體系，并用模糊判斷的方法對各定性指標進(jìn)行了量化，為科學(xué)確定公路建設項目實(shí)施序列提供了依據。

　　關(guān)鍵詞：公路建設項目序列評價(jià)指標決策研究

　　公路建設計劃部門(mén)根據國家政策目標、宏觀(guān)經(jīng)濟發(fā)展戰略、部門(mén)規劃與區域規劃，以及項目建設的指導原則、方針、政策來(lái)考慮項目的要點(diǎn)、目標和建設理由，并根據國家的人力、物資、資金等資源供應狀況，在項目評估的基礎上對各項目進(jìn)行優(yōu)先排序，根據國家財力，按照項目投資效果大小順序進(jìn)行項目建設。隨著(zhù)我國經(jīng)濟發(fā)展及投資主體多元化格局的出現，形成了大量的通過(guò)項目評估的公路建設項目，給年度實(shí)施計劃的安排帶來(lái)一定的困難，亟待建立一個(gè)綜合評價(jià)的方法來(lái)安排項目的實(shí)施序列，以提高政府投資決策水平。

　　在現代市場(chǎng)經(jīng)濟條件下，必須運用科學(xué)的理論和方法對一個(gè)公路建設項目進(jìn)行事先評價(jià)以科學(xué)地安排公路項目的建設序列。我國公路交通處于快速發(fā)展階段，公路建設項目的決策機關(guān)面對為數眾多的經(jīng)過(guò)可行性研究通過(guò)的公路建設項目和有限的建設資金，如何安排其建設順序成為一個(gè)棘手的問(wèn)題。運用科學(xué)的方法進(jìn)行公路建設項目實(shí)施序列是公路計劃管理部門(mén)急需研究的課題。本文在綜合分析公路建設項目實(shí)施影響因素的基礎上，從經(jīng)濟學(xué)和投資學(xué)的角度研究影響公路建設項目排序因素，提出了公路建設項目實(shí)施綜合評價(jià)指標體系，并對各定性指標的量化進(jìn)行了研究。為科學(xué)安排那些報批公路項目的建設順序提供了依據。

　　1公路建設項目實(shí)施序列指標集

　　影響公路建設項目實(shí)施的因素很多，有定量指標，也有一些定性指標。在實(shí)際工作中，決策者通常只注重定量指標的分析，并以此作為衡量項目?jì)?yōu)劣的標準，缺乏對定性指標的量化手段及其分析，因而，往往影響決策的時(shí)機與決策的質(zhì)量。

　　在對公路建設項目實(shí)施決策時(shí)，首先要根據公路建設項目的特點(diǎn)確定決策體系的綜合評價(jià)指標集。

　　1.1公路建設項目決策指標集的選取原則

　　決策是一種認識現狀，預測未來(lái)、指導行動(dòng)的動(dòng)態(tài)過(guò)程。因此，只有全面了解決策目標，預測未來(lái)的發(fā)展趨勢，才能做出科學(xué)的符合事物發(fā)展規律的決策。結合公路建設項目的特點(diǎn)，選擇項目實(shí)施決策指標時(shí)遵循以下原則：

　　(1)精練性與綜合性相結合的原則；

　　(2)實(shí)用性與可測性相結合的原則；

　　(3)政策性原則；

　　(4)定性與定量指標相結合的原則；

　　(5)指標的獨立性與相對性原則。

　　研究表明，影響公路項目實(shí)施的指標眾多。在指標集中難以全部羅列，也沒(méi)有必要全部羅列時(shí)，我們只需從中選取最有代表性的指標，而摒棄與之在定義和意義上相類(lèi)似的指標，以保證正確分析各指標的關(guān)系。另外，由于公路建設項目在很多方面有較大差異，絕對指標的可比性較差。因而應將絕對指標轉化為相對指標。

　　1.2公路建設項目實(shí)施序列決策評價(jià)指標體系結構分析

　　公路建設項目實(shí)施序列的決策，涉及到很多因素，指標結構較為復雜。決策時(shí)既要考慮到項目建設的必要性，又要考慮項目的可行性，同時(shí)還要從可持續性發(fā)展的角度考察項目對環(huán)境、生態(tài)等方面的影響。將影響決策所包含的因素，按照最高層、若干有關(guān)的中間層和最低層的形式排列起來(lái)，構成公路建設項目實(shí)施序列決策的層次結構。

　　1.3決策指標定義

　　公路建設項目綜合評價(jià)體系的指標定義、度量方法分述如下：

　　1.3.1國家政策符合度(符號K1)

　　定義：公路建設項目體現國家政策的程度。

　　度量：該指標為定性指標，采用模糊度量方法。

　　說(shuō)明：該指標度量時(shí)需考慮以下幾個(gè)分項：

　　(1)公路建設項目與國家的五年計劃和遠景規劃一致性；

　　(2)公路建設項目與國家綜合運輸網(wǎng)絡(luò )發(fā)展戰略的協(xié)調程度；

　　(3)公路建設項目與國家發(fā)展重點(diǎn)，優(yōu)惠政策、民族政策、及扶貧政策的聯(lián)系程度；

　　(4)公路建設項目與國家的信貸政策、價(jià)格政策的關(guān)聯(lián)程度。

　　1.3.2區域社會(huì )經(jīng)濟需求度(符號K2)

　　定義：區域社會(huì )經(jīng)濟發(fā)展對公路項目建設的需求程度。

　　度量：該指標為定性指標，采用模糊度量方法。

　　說(shuō)明：區域社會(huì )經(jīng)濟是介于微觀(guān)經(jīng)濟與宏觀(guān)經(jīng)濟總量之間的一個(gè)中間層次，屬于中觀(guān)經(jīng)濟。在度量該項指標時(shí)需考慮以下幾點(diǎn)：

　　項目促進(jìn)區域社會(huì )經(jīng)濟開(kāi)發(fā)和改善人們生活質(zhì)

　　(1)公路建設量的程度；

　　(2)公路建設項目對區域資源開(kāi)發(fā)的促進(jìn)程度；

　　(3)公路建設項目對區域旅游等第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展的促進(jìn)程度；

　　1.3.3路網(wǎng)屬性(符號K3)

　　定義：是指擬建公路項目在國家公路網(wǎng)規劃中的位置。

　　度量：定性指標，模糊度量。

　　說(shuō)明：2000年前，國家將重點(diǎn)建設國道主干線(xiàn)系統中的“兩縱兩橫”和三個(gè)重要路段。2000年至2020年重點(diǎn)建設國道主干線(xiàn)中的“五縱七橫”。據此各省、直轄市、自治區又制定了相應建設重點(diǎn)。所謂項目在路網(wǎng)規劃中的位置是指擬建項目與國道主干線(xiàn)系統和地方建設重點(diǎn)的關(guān)聯(lián)程度。

　　1.3.4技術(shù)等級指數(符號K4)

　　定義：擁擠度與道路等級系數之積。擁擠度是指現有道路高峰小時(shí)交通量與道路基本通行能力的比值。

　　說(shuō)明：技術(shù)等級指數，是體現現有公路等級與交通量的適應情況。公路等級的標準是根據交通量的大小確定的�，F有公路的交通量與道路通行能力的比值反映了目前公路的交通負荷程度。相同的負荷度對不同等級公路顯示的重要性不一樣。因此，引入公路等級系數d。對于d的取值，由擁擠度的定義可知擁擠度的值小于等于1.0，因此取高速公路的d值為1.0，其它等級公路的d值是根據其設計年平均日交通量與高速公路適應交通量的比值而定。在項目具有相同的負荷度情況下，d越大說(shuō)明現有公路等級較高，交通量亦較大，則提高等級所節約的效益就較大，該項目需要改建的迫切程度較大；反之亦然。若項目的現有公路等級相同，公路負荷程度越大，那么需新建或改建的迫切性越大；反之較小，迫切性也較小。由此，K4從另一個(gè)角度反映了擬建項目建設的必要性。

　　1.3.5經(jīng)濟指數(符號K5)

　　定義：是從宏觀(guān)經(jīng)濟的角度反映建設項目的經(jīng)濟效益大小的指標。

　　EIRR——項目經(jīng)濟內部收益率，由可行性研究報告中取用；

　　I——項目總投資系數，其值是根據可行性研究報告中項目總投資額來(lái)確定，將項目投資總額換為以?xún)|元為單位的數值后，取該值的倒數(無(wú)量綱)。

　　說(shuō)明：為了使各項目的經(jīng)濟分析評價(jià)結果更具有可比性即不但反映項目對國民經(jīng)濟的貢獻程度而且還要反映出它本身投資規模的大小因此引入經(jīng)濟指數K5。同時(shí)，由于受資金限制，為了能夠體現項目間在內部經(jīng)濟收益率相同的`情況下的優(yōu)先順序引進(jìn)項目投資系數I。因此，K5能夠較全面的反映出項目在國民經(jīng)濟評價(jià)的結果，并能反映出公路建設項目的投資規模。

　　1.3.6財務(wù)指數(符號K6)

　　定義：是反映項目在財務(wù)上的盈利能力與清償能力大小的財務(wù)評價(jià)指

　　標。

　　FIRR——內部財務(wù)收益率，由可行性研究報告中取用；

　　i——項目財務(wù)基準折現率，由可行性研究報告中取用；

　　R——貸款占投資總額比率，由可行性研究報告中取用；

　　n——貸款償還期限，由可行性研究報告中取用。

　　說(shuō)明：由于各項目之間財務(wù)基準折現率不同，以及貸款比例的差異導致還款期這一指標在項目?jì)?yōu)選過(guò)程中可比性較差�？紤]到以上兩個(gè)因素構成財務(wù)指數這一指標來(lái)綜合反映項目的盈利能力。當n、i相同時(shí)FIRR、R越大盈利能力及清償能力越強，FIRR、R相同n、i越大盈利能力及清償能力越弱。

　　1.3.7環(huán)境綜合指數(符號K7)

　　定義：反映公路建設項目對環(huán)境影響程度的指數。

　　度量：定性與定量相結合，模糊度量

　　說(shuō)明：我國目前的環(huán)境影響評價(jià)，一般只是對高等級公路才單獨進(jìn)行編制環(huán)境評價(jià)報告，而項目的前期工作中，尤其是在可行性研究報告的編制中原有的《公路建設項目可行性研究編制辦法》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)編制辦法)對環(huán)境評價(jià)內容要求甚微，而在修訂后即將出版的編制辦法中做了較詳細的規定。根據修訂后的《公路工程可行性研究編制辦法》，及目前我國公路建設項目環(huán)境影響評價(jià)的研究現狀，本課題對該指標直接進(jìn)行模糊量化，暫不詳細考慮各影響環(huán)境因素的權重，以便使本課題更具有一般性，應用范圍更廣。

　　以上七個(gè)指標分別從各個(gè)側面全面地反映了擬建公路項目的特點(diǎn)，通過(guò)運用以上指標即可對公路建設項目進(jìn)行評價(jià)和排序。

　　2指標的量化

　　要對公路建設項目進(jìn)行綜合評價(jià)需對所選指標進(jìn)行量化，定量指標的量化通過(guò)指標的定義可從可行性研究報告中獲得，定性指標的量化需要通過(guò)一定的數學(xué)方法進(jìn)行。經(jīng)研究，推薦采用模糊量化方法，各定性指標量化過(guò)程如下。

　　2.1國家政策符合度K1

　　對于國家政策符合度指標K1，其需要考慮的因素主要有4部分。根據4個(gè)分項建立兩兩比較的判斷矩陣K1-a1(其中a1分別為前述中的1，2，3，4分項)

　　然后就某一個(gè)項目對各分項(效益指標即越大越好)評分進(jìn)行給予其賦值，這是模糊指標定量化的過(guò)程。一般來(lái)說(shuō)對于指標最優(yōu)值可賦10.0；對于最劣值可賦值0.0。

　　據此可得各分項a1的取值q1構成矩陣C1；C1=(qi),其中I=1，2，3，4。

　　2.2區域經(jīng)濟需求度指標K2

　　同理，對于K2，影響其取值的3個(gè)分項(亦為效益指標)的判斷矩陣及賦值所構成的矩陣C2為：

　　2.3路網(wǎng)屬性K3

　　主要由兩方面因素決定：

　　(1)在國家路網(wǎng)規劃中的位置a1，該指標亦為效益指標。

　　對于上面的賦值有如下含義：

　　高：對應“五縱七橫”及兩縱兩橫”周?chē)�連接線(xiàn)

　　一般：其它用道及“五縱七橫”的連接線(xiàn)；

　　低：省道；

　　低：縣鄉道路。

　　(2)擬建項目一端或兩端的道路a2

　　很高：兩端道路等級均比擬建項目現有等級高；

　　高：一端道路等級比擬建項目現有等級高；

　　一般：兩端等級與擬建項目現有等級相同；

　　低：一端比擬建項目現有等級低；

　　很低：兩端比擬建項目現有等級低。

　　由此，即可定出a1與a2值。

　　2.4環(huán)境綜合指數K7

　　由K7的定義可知其為成本指標(即越小越好)；則K7這一模糊成本指標的量化如下：

　　很高：擬建項目對環(huán)境無(wú)負影響，反而有助于周?chē)�環(huán)境的改善和提高；

　　高：擬建項目對環(huán)境無(wú)負影響；

　　一般：擬建項目對環(huán)境綜合后產(chǎn)生較小的負影響；

　　低：擬建項目對環(huán)境綜合后產(chǎn)生較大的負影響；

　　很低：擬建項目對環(huán)境綜合后產(chǎn)生一種極大的破壞。

　　對各指標實(shí)現量化后，為對公路建設項目進(jìn)行綜合評價(jià)，尚需對指標進(jìn)行標準化處理，并需合理選擇各指標權重和適宜的評價(jià)方法，這些研究工作將另文介紹。

　　3結論

　　公路建設項目的可行性研究對象是某一個(gè)工程項目，研究目標是該項目可建與不可建。本文研究對象是已經(jīng)經(jīng)過(guò)可行性研究是可建的，申報實(shí)施的眾多公路建設項目，研究的目的是將這些待實(shí)施的項目排個(gè)建設的先后順序。公路建設項目綜合評價(jià)就是為計劃部門(mén)提供一個(gè)安排年度實(shí)施序列的一種方法�；�于通過(guò)可行性研究報告評審的結果，系統地分析影響公路建設實(shí)施的各種因素，并給出模糊指標定量化的方法。