公路橋頭跳車(chē)的論文

　　1橋頭跳車(chē)原因分析

　　1.1地基沉陷

　　土質(zhì)不良，由此產(chǎn)生沉陷是橋頭跳車(chē)的主要原因。橋涵通常位于溝壑地方，地下水位較高，在南方地帶多有軟土，此類(lèi)土天然含水量大于液限，天然孔隙比大，常含有機質(zhì)，壓縮性高，抗剪強度低，一旦受到擾動(dòng)，天然結構易受破壞，強度便顯著(zhù)降低，橋頭路基填筑高度較大，產(chǎn)生基底應力相對較大，在車(chē)輛荷載作用下，更容易引起地基沉陷，且變形穩定歷時(shí)往往持續數年乃至數十年。就是在一些穩定地基，在外荷作用下，也無(wú)可避免出現這個(gè)問(wèn)題。

　　1．２壓縮沉降

　　臺后填料一般為滲透性材料，存在著(zhù)多孔隙，加上施工時(shí)受施工作業(yè)方面影響，壓實(shí)機具不能過(guò)分靠近接觸臺背，不能將填料顆粒間孔隙完全消除，在車(chē)輛荷載和自身重力作用下，填料迅速壓縮，孔隙率降低，便在短時(shí)間內產(chǎn)生壓縮沉降，造成跳車(chē)。

　　1．３措施不當

　　當前一些施工隊盲目追求高速度，沒(méi)有嚴格按施工規程作業(yè)，臺背填土速度過(guò)快，對地基造成擾動(dòng)和破壞，沒(méi)有充分時(shí)間固結，對臺背擋土墻等構造物擠壓力大，施工時(shí)沒(méi)有按分層填筑、分層碾壓、分層檢測“三分法”施工。用料沒(méi)有把好質(zhì)量關(guān)，排水措施沒(méi)有做好，壓實(shí)度沒(méi)有達到要求。這些人為因素使高填土引道不穩定，工后沉降大，且不均勻，是造成跳車(chē)現象主要原因之一。

　　1.４結構突變

　　橋臺與臺背路面在結構上存在著(zhù)差異。

　　從路面結橋組合可以看出，Ａ點(diǎn)左右側是兩個(gè)不同性質(zhì)路面體系，左側是鋪設在橋臺背墻頂面柔性面層與剛性橋臺組成雙層路面體系，右側為柔性或半剛性多層路面體系，在車(chē)輛荷載作用下，墊層、基層密實(shí)度迅速增加，結構層壓縮，而橋臺由于巨大建筑作用，加上基礎處理較好，一般認為沉降已經(jīng)完成，相對于路基而言，沉降可視為零，而鋪裝層壓縮也不大。這樣，Ａ點(diǎn)兩側抗變形能力不同，相對沉降就不可避免出現，使路面結構破壞，造成跳車(chē)。

　　1．５設計不周

　　在基底未作徹底處理，而沉降還未穩定時(shí)，應周詳考慮橋臺結構與引道銜接，在沒(méi)有質(zhì)量保證情況下，不應該直接澆砼板。設計時(shí)也應處理好橋梁與引道路面接縫問(wèn)題，避免接縫損壞而造成跳車(chē)。

　　2橋頭跳車(chē)病害防治措施探討

　　2．１處理好臺后地基

　　就目前情況看，水泥粉噴樁復合地基加固軟土效果明顯，施工工期短，但費用高；超載預壓一般可利用施工荷載作為軟基預壓荷載，但施工工期較長(cháng)，剩余沉降量也大；塑料排水板法加固效果好，工期較短，施工簡(jiǎn)單，經(jīng)驗較為成熟，是目前處理軟基較為常用方法。

　　2．２對接頭處路面進(jìn)行處理

　　對連接瀝青路面，則在橋臺處增設增變厚式水泥混凝土埋板，對連接水泥混凝上路面，則將連接處路面板改為變厚式。我們還應注意，混凝土路面同橋梁相接處，最好是設置鋼筋混凝土搭板。搭板一端放在橋臺上，并加設防滑錨固鋼筋和在搭板上預留灌漿孔，如為斜交橋，尚應設置鋼混凝上漸變板。

　　2．３妥善處理好接縫

　　參考柔性路面與剛性路面接縫處理方法，合理地使體系逐漸過(guò)渡，避免出現結構突變點(diǎn)。橋梁與水泥混凝土路面間接縫，如處理不好，容易造成錯臺。

　　2．４嚴格控制施工

　　合理安排好施工計劃，施工時(shí)符合規定，是有效減少橋頭跳車(chē)關(guān)鍵，應遵循“早開(kāi)工，工期長(cháng)一點(diǎn)”原則進(jìn)行，控制好填料質(zhì)量，盡量采用輕型材料，滲水性好填料�？刂坪妹繉犹钪�厚度，碾壓遍數，井對每層填筑質(zhì)量實(shí)施檢測，特別是控制好壓實(shí)度。后臺連接處填土應盡量與橋臺砌筑協(xié)調進(jìn)行，盡量使這些不易碾壓地方密實(shí)度達到要求，臺后最好按一坡度設置泄水盲溝，溝底用粘上夯實(shí)，以利排水。這樣，才能更好減少病害。

　　參考文獻

　　[1]公路施工手冊橋涵[D].人民交通出版社，１９８５.

　　[2]方福森.路面工程[D].人民交通出版社，1990.

　　[3]王明懷.高等級公路橋頭跳車(chē)清害的成因與防治研究[J].華東公路，1996，（1）.