公路隧道工程的地質(zhì)勘探技術(shù)研究論文
在學(xué)習和工作的日常里，許多人都有過(guò)寫(xiě)論文的經(jīng)歷，對論文都不陌生吧，論文是描述學(xué)術(shù)研究成果進(jìn)行學(xué)術(shù)交流的一種工具。相信許多人會(huì )覺(jué)得論文很難寫(xiě)吧，以下是小編幫大家整理的公路隧道工程的地質(zhì)勘探技術(shù)研究論文，僅供參考，希望能夠幫助到大家。
公路隧道工程的地質(zhì)勘探技術(shù)研究論文 篇1
引言
公路工程的建設需要跨越自然地質(zhì)條件不同的區域，若公路經(jīng)過(guò)山區或者河流區域時(shí)，需要開(kāi)挖山嶺隧道或河底隧道。隧道的開(kāi)挖技術(shù)與該地區的地質(zhì)環(huán)境具有密切聯(lián)系，為保障隧道工程的安全性，應對需要開(kāi)挖隧道的地區進(jìn)行科學(xué)的地質(zhì)勘探，為公路工程的規劃、設計及施工提供必要的依據和指導。
一、公路工程隧道地質(zhì)勘探
(一)隧道工程地質(zhì)勘探必要性
地質(zhì)勘探是通過(guò)鉆探、電探、震探等一系列方法對構成地質(zhì)條件的各個(gè)要素進(jìn)行測試的一種技術(shù)，為煤田開(kāi)采、石油開(kāi)采、地下工程的建設等各項工作提供必要的技術(shù)參數。隧道是在天然地層中修建的建筑物，隧道工程建設的各個(gè)環(huán)節，如位置選擇、工程設計、施工技術(shù)等均與地質(zhì)條件有緊密關(guān)系。以山嶺隧道為例，修建山嶺隧道時(shí)應對巖層地質(zhì)構造、產(chǎn)狀、裂隙發(fā)育、風(fēng)化程度、地層含水量、地層溫度、有害氣體等各個(gè)要素進(jìn)行地質(zhì)勘測，以決定隧道的深度、施工工藝及施工技術(shù)。對重點(diǎn)隧道工程，除常規的地質(zhì)勘測外，還應進(jìn)行區域性的工程地質(zhì)調查、測繪及試驗;若地下水對隧道具有重大影響時(shí)，還應進(jìn)行地下水動(dòng)態(tài)觀(guān)測，計算隧道涌水量。隧道工程地質(zhì)勘探工作主要關(guān)注的內容為隧道圍巖的穩定性、地下水對隧道的影響、地層溫度的影響、有害氣體的組份、隧道位置及洞口位置的確定等。
(二)隧道工程地質(zhì)勘探的主要內容
1．可行性研究階段的勘探
隧道工程的可行性勘探主要目的是了解項目所在地的地質(zhì)特征、各工程方案的地質(zhì)條件及其控制工程方案需要的主要地質(zhì)參數，為工程的路線(xiàn)設計、橋位設計、方案的選擇、編制可行性研究報告提供準確的數據支持。這一階段的探測工作主要是踏勘，對多個(gè)可能方案沿路線(xiàn)進(jìn)行實(shí)地調差，對重要工點(diǎn)進(jìn)行必要的勘探，大致探明地質(zhì)情況即可。一般需要進(jìn)行勘探的工點(diǎn)有大橋、隧道、不良地段等。
2．初步勘探階段
初勘階段一般以物探為主，物探的測區一般在測繪范圍以?xún)�，當對物探解釋有重要的對比價(jià)值或參考價(jià)值時(shí)，可進(jìn)行勘測追蹤，擴大測繪范圍。在測量范圍內，應按照物探方法，結合地形條件，對測線(xiàn)的方向、間距、測點(diǎn)的疏密、激發(fā)點(diǎn)與接收點(diǎn)的距離及布置形式進(jìn)行設定。物探方法較多，對隧道工程進(jìn)行物探時(shí)，可根據隧道深埋和下伏巖體特性，選擇合適的物探方法。電火花法、聲脈沖轟震器、旁側掃描聲納可用于水下隧道地質(zhì)勘探;高分辨率反射法可用于深埋隧道的勘探;磁力、重力測量法則適用于礦體、煤層、采空區、溶洞、斷裂等特殊構造的勘探。分離式隧道一般沿隧道軸線(xiàn)縱向布置2－3條物探測線(xiàn)，兩洞口橫向測線(xiàn)可布置2條，根據隧道長(cháng)度、地質(zhì)條件確定測線(xiàn)長(cháng)度和測點(diǎn)間距;整體式隧道可適當增加縱向和橫向測線(xiàn)。地質(zhì)體或構造類(lèi)型不同時(shí)，應設計2－3條物探測線(xiàn)穿過(guò)，每條測線(xiàn)的測點(diǎn)應在3各以上，若地質(zhì)條件復雜時(shí)，可酌情增加測點(diǎn)數目。
3．詳細勘探階段
詳細勘探主要是進(jìn)一步探測初步勘探階段未查明的地質(zhì)問(wèn)題，為后續工程的設計及施工提供必要的補充和校核，這一階段探測技術(shù)仍以物探為主，具體選擇方法可根據隧道所在地區的地形、地質(zhì)條件決定。對山區巖質(zhì)隧道進(jìn)行探測時(shí)，應先進(jìn)行地震勘探。進(jìn)行地震勘探時(shí)，可沿隧道軸線(xiàn)布置一條以上的地震測線(xiàn)，以10－20m為間距設置測試點(diǎn);若在測試過(guò)程中發(fā)現地質(zhì)構造，可將測試點(diǎn)數據布置密度增加;兩洞口布置橫測線(xiàn)，測點(diǎn)距離設置為5m;若在洞口或洞身發(fā)現溶洞或其他構造破碎帶，可根據具體情況適當增加橫測線(xiàn)或測試點(diǎn)。公路為上下行時(shí)，對于地質(zhì)條件簡(jiǎn)單、巖性單一、無(wú)地質(zhì)構造的短小隧道可作為一條隧道，組織勘探工作外，其余均應作為兩條隧道進(jìn)行單獨勘探�？碧椒椒ㄈ缦�:用聲波法對巖體的彈性縱波波速和橫向波速進(jìn)行同時(shí)測定，用于計算巖體的彈性特征值;測試巖石試件的彈性波速，以計算巖體的完整性，從而判定圍巖的破碎程度;在進(jìn)行地震勘探時(shí)，若發(fā)現明顯的地質(zhì)構造或溶洞時(shí)，可利用其他方法進(jìn)行再次勘探，以供驗證;采用電探時(shí)，可沿隧道軸線(xiàn)設三條測試線(xiàn)，其中兩側的測試線(xiàn)與主測線(xiàn)的間隔距離為20m，測點(diǎn)間距為20m;洞口設置橫測線(xiàn)，間距為10－30m;對水下地質(zhì)進(jìn)行物探時(shí)，應根據水域的水底地形、水體流蘇、水體深度等情況決定物探方法的選取，一般可采用多種方法進(jìn)行綜合探測，勘探主線(xiàn)至少為2條，橫測線(xiàn)可根據水流方向布設，至少為3天，測點(diǎn)間距應小于陸上物探測點(diǎn)間距。
二、隧道工程地質(zhì)勘探測試項目
隧道工程地質(zhì)勘探測試項目主要包括地應力、巖土力學(xué)、水文地質(zhì)、水質(zhì)分析以及其他綜合測試。地應力測試方法多采用水力壓裂法，其他方法可作為輔助方法。巖體內部應力狀態(tài)存在一定的差異性，可利用應力試驗，并結合巖體組份的分析及構造分析，對巖體的主應力方向進(jìn)行確定，巖土的力學(xué)試驗常用測定標準為《公路工程地質(zhì)勘察規范》;隧道工程在建設過(guò)程中，需要大量的鉆探操作，地質(zhì)勘探孔的設定應考慮水文地質(zhì)試驗孔的設定情況，地質(zhì)勘探孔終孔可作為后期的水文地質(zhì)試驗的觀(guān)測孔，若發(fā)現鉆探孔終孔含有大量地下水，應考慮進(jìn)行專(zhuān)業(yè)的水文地質(zhì)勘探，以獲得水文地質(zhì)參數。對隧道內的主要含水層取樣進(jìn)行水質(zhì)分析，看是否滿(mǎn)足生活、工程、消防用水的要求，一般測試樣品為1－3組。綜合測井是配合鉆孔，利用聲波測井和放射測井的方法，從多個(gè)方面獲得隧道圍巖工程所需的地質(zhì)、水文等各項參數。
三、總結語(yǔ)
公路隧道工程的施工需要科學(xué)的地質(zhì)勘探，這是為后期工程的設計、施工、運行提供的基礎保障。在實(shí)際的勘探過(guò)程中，應根據具體的地質(zhì)情況進(jìn)行勘探方法的選擇及變通，確�？碧綌祿臏蚀_性及有效性。
公路隧道工程的地質(zhì)勘探技術(shù)研究論文 篇2
摘要:隧道工程為縮短公路里程、減少大坡道而修建的下穿山嶺的工程，它對于公路交通正常運行具有關(guān)鍵作用。文章主要針對樂(lè )廣高速中大瑤山一號特長(cháng)隧道工程施工中出現的質(zhì)量問(wèn)題和解決對策做詳細分析。
關(guān)鍵詞:高速公路；隧道工程；質(zhì)量控制
1工程概況
樂(lè )昌至廣州高速是京港澳高速公路粵境段復線(xiàn)，它促進(jìn)粵北地區與珠三角地區的經(jīng)濟聯(lián)系。其中T4大瑤山段起訖樁號為右線(xiàn)YK33+350～YK40+270，左線(xiàn)ZK33+350～ZK40+275，路線(xiàn)長(cháng)6.920km(以右線(xiàn)計)，按雙向六車(chē)道高速公路標準建設，主線(xiàn)設計速度100Km/h，合同工期30個(gè)月。共有3個(gè)隧道工程，一號特長(cháng)隧道左線(xiàn)長(cháng)度4257米，右線(xiàn)長(cháng)度4220米，為雙向6車(chē)道，于2009年12月份開(kāi)工，2014年7月份順利貫通。
2公路隧道施工的特點(diǎn)
由于我國山地面積較大，高原、丘陵、山地面積占到我國總面積的一半以上，為了合理的避免山體阻礙正常交通，多在高等級公路建設中遇到山嶺時(shí)，多采用隧道工程穿越山嶺，從而有效地縮減公路里程，優(yōu)化線(xiàn)路線(xiàn)型，并可以很大程度上避免山區公路出現塌方、滑坡等災害。同時(shí)，采用穿山隧道還可以減少對山體表層植物的砍伐破壞，提高對生態(tài)環(huán)境的保護。此外，在修建跨海、跨河的公路時(shí)，為了最大程度降低對河流、航運的影響，確保海運正常通行，通常也采用水下修建隧道形式。根據筆者多年施工經(jīng)驗發(fā)現，在公路隧道施工中具有以下幾項特點(diǎn)，具體如下:第一，隧道施工是在原始應力場(chǎng)中進(jìn)行開(kāi)挖施工，即隧道施工過(guò)程是先有荷載，然后再有結構;第二，在隧道工程施工過(guò)程中，其結構受力存在不確定性，其受到支護形式、開(kāi)挖方式、支護結構等多方因素限制;第三，在隧道設計中主要以參照類(lèi)似工程為主，用設計軟件計算為輔，施工中不可預見(jiàn)的影響因素較多，因此需要加強動(dòng)態(tài)設計;第四，因隧道工程處于地下，施工作業(yè)面較小，加之各工序交錯進(jìn)行，各工序間干擾較強;第五，開(kāi)挖空間環(huán)境較差，作業(yè)空間內能見(jiàn)度較低，施工噪聲較大，對施工人員的施工技能和施工情緒產(chǎn)生一定程度的影響;第六，工程多是隱蔽性質(zhì)，在工程施工完成后，無(wú)法直觀(guān)對施工質(zhì)量進(jìn)行準確評價(jià)，質(zhì)量隱患很難直觀(guān)發(fā)覺(jué)，且直觀(guān)發(fā)現的問(wèn)題很難判斷質(zhì)量問(wèn)題的原因。
3公路隧道質(zhì)量管理中的不足
3．1注意初期支護作用的應用
在隧道工程施工中多采用新奧法施工，其主要是利用隧道圍巖結構的穩定性，并在開(kāi)挖后及時(shí)支護結構，從而使初期支護結構與圍巖一起承載上部荷載，減小圍巖變形，并在后續開(kāi)挖施工中加強圍巖變形、沉降觀(guān)測等。但是在本工程施工中，由于噴射混凝土不及時(shí)，即噴射混凝土出現延遲現象，從而直接影響隧道圍巖結構的穩定性，并給后續開(kāi)挖施工留下很大的安全隱患。同時(shí)，由于初期噴射混凝土滯后，造成混凝土隨圍巖變形大而結構密實(shí)性差，降低圍巖結構與隧道支護結構的共同受力，易導致初期支護結構中出現分層，影響隧道結構的.穩定性。
3．2隧道二次襯砌質(zhì)量問(wèn)題及質(zhì)量缺陷
隧道二次襯砌施工質(zhì)量對結構的穩定性、防水性有直接影響，但在T4大瑤山一號隧道二次襯砌施工中發(fā)現以下幾項問(wèn)題:第一，防水板完整性較差。在現場(chǎng)檢查時(shí)發(fā)現防水板搭接部位不牢靠，且局部地方存在漏焊現象，甚至在焊接鋼筋時(shí)存在燒傷防水板現象，影響防水板的防水效果;第二，鋼筋網(wǎng)布置質(zhì)量較差。針對布置鋼筋網(wǎng)進(jìn)行檢查，發(fā)現局部區域鋼筋層距不均勻，且鋼筋保護層厚度不均勻;第三，噴射混凝土質(zhì)量差。襯砌外觀(guān)存在麻面、粘�，F象，混凝土外觀(guān)顏色不一致，流水波紋較重;第四，混凝土澆注過(guò)程中存在離析，有漏漿現象;第五，砂礫質(zhì)量差�，F場(chǎng)用砂，粒徑偏大，直徑達到2.5～2.8mm，且?jiàn)A有圓礫，影響混凝土澆筑質(zhì)量。
4加強公路隧道施工的質(zhì)量管理
4．1加強對公路隧道斷面開(kāi)挖質(zhì)量控制
為確保隧道斷面開(kāi)挖施工質(zhì)量，需要做到以下幾點(diǎn):第一，加強人員質(zhì)量責任心。在公路隧道工程施工中，施工人員作為工程參與者，若其施工質(zhì)量責任心不高、施工技術(shù)不足，很容易造成隧道工程施工質(zhì)量存在隱患。因此，在工程施工前，需要加強施工人員培訓，針對性隧道工程的施工特點(diǎn)做專(zhuān)業(yè)施工培訓;第二，加強隧道斷面沉降、變形監測。在隧道開(kāi)挖施工過(guò)程中，由于隧道開(kāi)挖后，上部結構處于懸空狀態(tài)，會(huì )隨時(shí)間發(fā)展而出現沉降，因此，需要在開(kāi)挖隧道后，及時(shí)對隧洞圍巖結構穩定性進(jìn)行實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)監測。同時(shí)，在開(kāi)挖過(guò)程中要遵循“短進(jìn)尺、弱爆破、勤量測、強支護、緊封閉”的基本原則，并通過(guò)監測數據，修正爆破參數，有效地避免隧道超挖或欠挖現象，確保隧道圍巖結構的穩定性。此外，加強對施工設備性能檢測，并及時(shí)進(jìn)行維護。因為隧道施工機械維保工作具有其獨特性，維保時(shí)間、維保地點(diǎn)不容易管理和控制，所以要把每臺設備的維護工作落實(shí)到個(gè)人，建立崗位責任制，誰(shuí)保養誰(shuí)負責的原則，這樣就可以提高工作的靈活化與積極性，還可以提高維修保養人員的責任心與工作效率。
4．2實(shí)現對初期支護的有效控制
為確保隧道開(kāi)挖后圍巖變形控制在合理范圍內，需要及時(shí)采取初期支護。需要做到以下幾點(diǎn):第一，嚴格按照規范要求架設鋼拱架，增加圍巖的穩定性;第二，嚴格控制錨桿加工、安裝質(zhì)量，例如，檢查錨桿的長(cháng)度、抗拉性能，并在安裝后檢查錨桿的安裝質(zhì)量是否滿(mǎn)足設計要求;第三，加強原材料進(jìn)場(chǎng)檢查工作，對噴射混凝土施工進(jìn)行有效的控制，避免出現噴射混凝土出現厚度不均勻現象。
4．3二次襯砌的施工質(zhì)量有效控制
針對本工程二次襯砌施工中出現的質(zhì)量問(wèn)題，需要采取以下解決措施，提高隧道工程施工質(zhì)量，具體如下:第一，針對防水板質(zhì)量差，項目部需重視施工過(guò)程中的精細化管理工作，克服不良施工習慣，同時(shí)技術(shù)人員及現場(chǎng)監理人員要提高工作責任心，需要對防水板的每條焊縫采取嚴格質(zhì)量檢查措施，發(fā)現問(wèn)題及時(shí)進(jìn)行補焊;第二，為確保鋼筋保護層厚度均勻，需要提高鋼筋的焊接和安裝質(zhì)量，特別是邊墻與仰拱處彎曲部位鋼筋的弧度，確保鋼筋保護層厚度，提高保護層合格率。同時(shí)，為確保鋼筋鋼筋骨架的整體穩固，項目部應做好測量放樣工作，每板設置3－4個(gè)標準斷面;保護層墊塊安裝后應進(jìn)行濕養，避免過(guò)度吸漿產(chǎn)生空洞;第三，注重施工材料質(zhì)量。在二襯混凝土澆筑施工前，需要對水泥性能、砂、碎石原料進(jìn)行質(zhì)量檢測，確保砂含泥量、碎石級配在規范允許的范圍內。同時(shí)監理中心室應配合項目部工地試驗室，做好混凝土和易性檢測，確保進(jìn)倉前混凝土坍落度滿(mǎn)足施工要求;第四，針對混凝土澆筑質(zhì)量。若發(fā)現混凝土出現離析現象時(shí)，要及時(shí)采取措施進(jìn)行處理，確保澆注過(guò)程中混凝土質(zhì)量。在澆筑混凝土時(shí)，為確�；炷吝B續進(jìn)行施工，需要配備備用泵送機。同時(shí)，二襯混凝土澆筑完畢后，應在12h以?xún)葘炷吝M(jìn)行灑水養護，且在混凝土強度達到5MPa前，不得私自拆除堵頭模板。且在拆除模板后，嚴禁對混凝土表面進(jìn)行裝飾，以避免進(jìn)行不必要的質(zhì)量驗證，確保顏色均一。
5結論
綜上所述，在大瑤山一號特長(cháng)隧道施工中，需要加強對初期支護、二次襯砌等施工的質(zhì)量控制，確保隧道工程施工質(zhì)量滿(mǎn)足設計要求，提供隧道結構的穩定性。
作者:朱鵬飛 單位:廣東華路交通科技有限公司
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