城市軌道交通特征論述論文

　　城市交通（urban traffic ），城市道路系統間的公眾出行和客貨輸送。因城市的規模、性質(zhì)、結構、地理位置和政治經(jīng)濟地位的差異而各有特點(diǎn)，但都是以客運為重點(diǎn)，并在早晚上下班時(shí)間形成客運高峰。下面是小編為你帶來(lái)的 城市軌道交通特征論述論文，歡迎閱讀。

　　[摘 要] 隨著(zhù)我國城市化進(jìn)程的加快，城市人口和機動(dòng)車(chē)的快速增加已大大超過(guò)城市交通基礎設施的最大承受能力，城市交通問(wèn)題已經(jīng)嚴重影響城市功能的發(fā)揮和城市的可持續發(fā)展。本文深入分析了影響軌道交通特征的主要因素，為今后我國大規模的軌道交通建設提供服務(wù)。

　　[關(guān)鍵詞] 軌道交通 線(xiàn)路類(lèi)型 線(xiàn)路結構 地鐵 輕軌

　　1.城市軌道交通的概念

　　現在國內在軌道交通概念方面存在諸多的混淆，比如認為地鐵必定是在地下行駛的交通工具，卻不知國外地鐵有的部分在地面、甚至在高架行走。而我國現在地鐵幾乎是全地下結構，導致成本居高不下，如廣州市地鐵1號線(xiàn)，建設成本高達8～9億元/km！軌道交通特征和概念的模糊不清可能會(huì )影響我國新的交通設施的規劃、建設和營(yíng)運，不僅造成重大經(jīng)濟損失，而且影響城市的健康發(fā)展。

　　快速軌道是城市地下鐵道、輕型軌道交通、單軌交通、有軌電車(chē)、新交通、高速磁浮列車(chē)和市郊列車(chē)等城市軌道交通的統稱(chēng)。其共同特點(diǎn)是：運量大、速度快、安全可靠、準點(diǎn)舒適，可以在地面、高架和地下、半地下的輪軌上行駛。輪軌系統一般有鋼輪一鋼軌系統和膠輪一混凝土軌系統兩大類(lèi)，世界上軌道交通主要以鋼輪一鋼系統為主，我國也不例外。軌道交通通常以電力驅動(dòng)，一架空線(xiàn)網(wǎng)受電或第三軌受電，自動(dòng)或人工操作控制。城市軌道交通的站距一般在市區1km左右，在郊區2km左右。但是，城市或區域之間的高速鐵路站距較大，否則達不到200km/h以上的運行速度。

　　地鐵，是地下鐵道的簡(jiǎn)稱(chēng)，別名有地下鐵、重軌、快速軌道、大都市鐵路。地鐵可以在地面、高架和地下運行。地鐵是大容量的客運工具，高峰單向容量為3～7萬(wàn)人次/h，量大運行速度達120km/h，平均營(yíng)運速度為30～45km/h，這與站距有關(guān)。地鐵需要道路完全隔離和封閉，從而確保了快速和準時(shí)，但線(xiàn)路一旦建成，更改非常困難，只能考慮延長(cháng)線(xiàn)。地鐵由于建設成本非常高昂，一般由市政當局或公共公司所擁有。地鐵的信號和控制系統很復雜，用以滿(mǎn)足地鐵的快速和發(fā)車(chē)時(shí)間間隔。車(chē)站一般比較寬敞，高站臺、有電動(dòng)扶梯，有利于乘客上下地面。地鐵一般位于城市核心區或城市內環(huán)路之內。

　　輕軌是輕型軌道交通的簡(jiǎn)稱(chēng)，是由原來(lái)的有軌電車(chē)演變而來(lái)的。1978年3月在布魯塞爾召開(kāi)和第一屆國際輕軌交通會(huì )議上統一了輕軌的稱(chēng)謂，英文簡(jiǎn)寫(xiě)LRT，認為輕軌交通的荷載比地鐵和常規列車(chē)輕。根據輕軌定義，獨軌交通、新交通系統、輕軌地鐵、輕型快速交通、高架線(xiàn)性系統等都屬于輕軌范疇。輕軌線(xiàn)路有地面、高架和地下線(xiàn)，地下線(xiàn)比較少見(jiàn)。輕軌建設成本為地鐵的1/3～1/5。輕軌一般位于城市內環(huán)路之外。

　　市郊鐵路擔負著(zhù)大城市市區與郊區衛星城鎮或社區之間的客運聯(lián)系，一般與地鐵站或輕軌站有方便的換乘關(guān)系。通勤鐵路以架空線(xiàn)網(wǎng)供電，站距長(cháng)、速度快。它屬于重軌交通，與貨運列車(chē)的兼容性強。

　　高速鐵路指導運行于大城市或區域之間，甚至國家之間的高速軌道交通，如歐洲之星、日本的新時(shí)速、中國的廣深準高速列車(chē)，營(yíng)運速度在200以上，最大速度達350km/h。新研制的磁浮高速列車(chē)，時(shí)速將達500km/h。一般把高速鐵路歸為區域或國家鐵路系統，所以狹義上說(shuō)不是城市軌道交通的研究范圍。

　　2.城市軌道交通的基本特征

　　目前，世界上擁有城市軌道交通的城市有400多個(gè)，其中有地鐵的占5%，有地鐵和輕軌的占11%，有輕軌和有軌電車(chē)的占84%，全世界軌道交通的營(yíng)運線(xiàn)路長(cháng)達5200km。發(fā)展中國家發(fā)展很快，目前有730多km的營(yíng)運線(xiàn)路，占全世界的14%。軌道交通在世界上的分布情況，。

　　綜上所述，小汽車(chē)機動(dòng)性強，從門(mén)到門(mén)，但是道路面積大，綜合運能不大，能耗大，污染嚴重；公共汽車(chē)機動(dòng)性好，基礎工程簡(jiǎn)單，成本低，能耗雖然不大，但是綜合運行速度慢，影響運能，污染大；有軌電車(chē)工程造價(jià)低，能耗低，成本低，無(wú)空氣污染，運行速度慢，運能提不高；輕軌運量和運行速度均較大，安全、準點(diǎn)、能耗低、無(wú)污染，造價(jià)比地鐵低，但是占用地面空間；地鐵運量大，運行速度大，安全、準點(diǎn)、能耗低、無(wú)污染，不占用地面空間，工程造價(jià)高，但是綜合效益好。

　　3.因素分析

　　3.1線(xiàn)路類(lèi)型

　　線(xiàn)路類(lèi)型影響軌道交通的營(yíng)運速度和容量、服務(wù)質(zhì)量和投資成本。根據線(xiàn)路的隔離和封閉程度，可以分為三種類(lèi)型：

　　A型線(xiàn)路：全封閉、無(wú)平面交叉、具有專(zhuān)用的路權，如地鐵線(xiàn)路，營(yíng)運速度30～45km/h；

　　B型線(xiàn)路：大部分線(xiàn)路處于封閉和隔離狀態(tài)，有部分平面交叉口。在交叉口，軌道交通優(yōu)先通過(guò)，以確�？焖俚臓I(yíng)運速度，具有大部分的路權，如輕軌線(xiàn)路，營(yíng)運速度25～35km/h；

　　C型線(xiàn)路：只要小部分線(xiàn)路處于封閉或隔離，與其他交通混行，有大量的平面交叉口，如有軌電車(chē)和常規公交車(chē)線(xiàn)路，營(yíng)運速度14～18km/h。

　　三種類(lèi)型線(xiàn)路與服務(wù)質(zhì)量和投資成本關(guān)系

　　服務(wù)質(zhì)量

　　A型線(xiàn)路比B、C型線(xiàn)路具有更高的投資成本和服務(wù)質(zhì)量，但是它占地更多，線(xiàn)路更改更加困難，彈性小。

　　3.2 線(xiàn)路結構形

　　線(xiàn)路結構形式有地面或半地面分級、高架軌道和地下軌道三種形式。線(xiàn)路在垂向的結構形式對軌道交通的建設成本影響最大。世界軌道交通建設經(jīng)驗表明，一般情況下，地面結構與高架、地下結構的投資成本的比例，大致在1：2：6的關(guān)系。假如建設一條15km長(cháng)的軌道交通，在地名分級系統約3.3億美元，高架6.6億美元，而地下結構則高達20億美元。非凡是地下結構，成本與當地的地質(zhì)水文條件、施工方法、車(chē)站規模等關(guān)系很大，但是與軌道交通技術(shù)水平影響不大。

　　3.3 系統技術(shù)類(lèi)型

　　軌道交通之間的技術(shù)差別主要是列車(chē)的控制方式。根據軌道交通的控制方式，大致可以很分為三種技術(shù)類(lèi)型：①司機控制的交通系統；②自動(dòng)控制的鋼輪一鋼軌系統；③人工/自動(dòng)聯(lián)合控制的交通系統，如有軌電車(chē)、膠輪系統等。

　　自動(dòng)控制系統與司機控制的系統相比，具有如下優(yōu)點(diǎn)：

　�。�可在地面、地下和高架行駛，車(chē)道窄、占地少；

　�。�噪聲低、無(wú)空氣污染、衛生清潔；

　�。�性能優(yōu)、安全可靠、車(chē)輛耐用、易維修；

　�。�因多節車(chē)輛編組，容量大、勞動(dòng)生產(chǎn)率高、能耗低、單位營(yíng)運成本低；

　　其主要缺點(diǎn)如下：

　�。�與其他交通兼容性差，在地面行駛問(wèn)題更多；

　�。�只能在軌道上行駛，線(xiàn)路在低密度區不經(jīng)濟；

　�。�改線(xiàn)或更改調度靈活性差、車(chē)輛更新困難

　�。�投資成本高

　　膠輪系統指橡膠輪胎在鋼筋混凝土軌道上運行，并附有鋼輪一鋼軌作用，以防萬(wàn)一胎破裂，目前已經(jīng)在巴黎、蒙特利爾、阿德萊得、墨西哥和日本的Sapporo用。膠輪系統與鋼輪一鋼軌系統比較有明顯的特點(diǎn)：噪聲小、爬城能力大、能大、控制系統復雜、造價(jià)高，只能在全封閉的軌道上行駛。

　　3.4 營(yíng)運服務(wù)類(lèi)型

　　在分析和選擇軌道交通模式時(shí)，發(fā)車(chē)頻率和列車(chē)容量是必須考慮的重要因素。發(fā)車(chē)頻率和容量影響軌道交通系統以及乘客的成本費用。假如發(fā)車(chē)間隔長(cháng)，營(yíng)運成本就低，但是增加了乘客的等待時(shí)間成本。從理論上來(lái)說(shuō)，全自動(dòng)控制系統確保了列車(chē)的高容量�？瓦\量與發(fā)車(chē)成正比，因為發(fā)車(chē)頻率提高可以增加軌道交通的吸引力。但是，發(fā)車(chē)頻率與車(chē)站設施、列車(chē)速度、安全程度等有關(guān)。單位營(yíng)運成本與客運量的關(guān)系曲線(xiàn)，。當列車(chē)頻率一定時(shí)，列車(chē)容量增加，客運量也增加。隨著(zhù)客運量的'增加，總營(yíng)運成本下降，但是當列車(chē)容量一定的情況下，存在一個(gè)最佳客運量，此時(shí)，總成本最小。

　　我國對軌道交通的特征描述過(guò)于籠統，缺乏詳盡的對比分析。在軌道交通的概念和內涵方面，也比較模糊、不確切。由于特征和適用性了解不透，非凡可行性研究不深，導致有些城市軌道交通規劃隨意性大，一會(huì )兒上地鐵、一會(huì )兒上輕軌，線(xiàn)網(wǎng)規模大大超過(guò)預期的發(fā)展水平。每個(gè)城市應該根據當地的實(shí)際情況，苦練內功，加強軌道交能特征比較研究，選擇正確的交通模式和線(xiàn)路結構，才能促進(jìn)城市交通健康發(fā)展。與此同時(shí)，我們更應該注意發(fā)達的城市交通體系是大都市不可缺少的基礎性設施。城市軌道交通系統嚴密的組織運行、快速、安全、舒適的特性，尤其是該系統的高效率、低能耗、低污染的綜合優(yōu)勢證明城市軌道交通是在國民經(jīng)濟快速發(fā)展過(guò)程中帶來(lái)的日趨惡化的交通擁堵和生態(tài)環(huán)境的破壞影響時(shí)而以新面貌出現的“綠色交通”系統。

　　4.結論

　　通過(guò)分析和選擇軌道交通，國內在軌道交通概念方面很是迷茫；由于市場(chǎng)和社會(huì )的需求，又促使我們要對其深入了解。再一次經(jīng)過(guò)認真的分析，了解更全面的城市軌道；例如，在因素分析的線(xiàn)路類(lèi)型、線(xiàn)路結構形、系統技術(shù)類(lèi)型、營(yíng)運服務(wù)類(lèi)型中；都對我們了解城軌的各方面知識有很大幫助。在我國城市化進(jìn)程中建設的快速軌道交通，應該高起點(diǎn)，注重城市發(fā)展，為子孫后代造福。

　　參考文獻:

　　[1] 鐵道部科學(xué)研究院調查報告，1998.

　　[2] 徐安．城市軌道交通系統技術(shù)．北京：中國鐵道出版社，1998．

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