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中美交通對比論文
當代，論文常用來(lái)指進(jìn)行各個(gè)學(xué)術(shù)領(lǐng)域的研究和描述學(xué)術(shù)研究成果的文章，簡(jiǎn)稱(chēng)之為論文。它既是探討問(wèn)題進(jìn)行學(xué)術(shù)研究的一種手段，又是描述學(xué)術(shù)研究成果進(jìn)行學(xué)術(shù)交流的一種工具。下面就是小編整理的中美交通對比論文，一起來(lái)看一下吧。
摘 要:文章就中美兩國的公路交通狀況進(jìn)行比較,分析了兩國的公路交通狀況以及公路交通發(fā)展的現狀,并預期兩國公路交通發(fā)展的未來(lái),指出我國應該學(xué)習美國的一些方面。
關(guān)鍵詞:中國公路 美國公路 差異比較
俗話(huà)說(shuō):“要致富,先修路�！币粋�(gè)國家的經(jīng)濟發(fā)展離不開(kāi)交通運輸、包括公路運輸,鐵路運輸、航運、空運等。最早的運輸方式除了航運外就屬公路運輸了。而航運由于受到天氣、科技技術(shù)等因素的影響,有一定的局限性,所以,公路交通運輸自古以來(lái)就是人們運輸、出行的重要途徑。從古代的“茶馬古道”、“絲綢之路”到如今四通八達的公路交通網(wǎng),無(wú)不揭示了公路交通運輸的重要性。公路運輸作為當今重要的短途運輸手段,自然也是每個(gè)國家著(zhù)重發(fā)展的對象。當今世界,公路交通最發(fā)達的國家當屬美國,伴隨著(zhù)20世紀前葉的高速發(fā)展,美國的公路交通網(wǎng)已經(jīng)十分發(fā)達。而中國,這在經(jīng)歷了一系列的發(fā)展與改革之后,也逐漸開(kāi)始注重發(fā)展公路交通,并把公路交通建設寫(xiě)進(jìn)了政府報告,這也預示著(zhù)中國已經(jīng)把公路交通建設放在了國家戰略的高度。兩國之間由于國家發(fā)展程度、文化背景不同,兩國的公路發(fā)展情況也各不相同。下面筆者將就兩國的公路交通狀況進(jìn)行論述。
一、美國公路概況
早在1944年,美國政府已經(jīng)開(kāi)始構思要在全美范圍內的大都市間修建高速公路網(wǎng)。雖然早期所修建的高速公路標準不高,問(wèn)題較多,但這一時(shí)期建設的高速公路后來(lái)成為美國20世紀60年代中期研究的對象和總結的資源。從1940年美國的第一條高速公路的建成到20世紀70年代早期美國的州際高速公路網(wǎng)的形成,用了近30年的時(shí)間,經(jīng)歷羅斯福、艾森豪威爾和尼克松等幾任總統,而每一任都是按照早已規劃好了的公路網(wǎng)進(jìn)行組織實(shí)施。
如今在美國,汽車(chē)是必不可少的交通工具。沒(méi)有了車(chē),就基本沒(méi)有了出門(mén)的可能,無(wú)論游玩、工作,還是購物。外加近年來(lái)不斷加劇的經(jīng)濟衰退勢頭,更使政府大力支持汽車(chē)產(chǎn)業(yè)以緩解地方財政壓力。
由于諸多原因,在美國幾乎每個(gè)長(cháng)期居住者都有車(chē),有車(chē)就需要有公路。美國地廣人稀,雖然很多人仍在市中心工作,可是人們往往偏向于選擇安靜的近郊居住。于是這里便存在一個(gè)交通上的時(shí)間問(wèn)題。既然路程無(wú)法縮短,那么提升速度便成了唯一的方法。
在美國,出了門(mén)很快便能找到城市高速公路。這里的高速公路往往是貫穿全國的,分成兩類(lèi),東西走向和南北走向。南北走向的公路編號為奇數,東西走向則為偶數。比如全長(cháng)4000多公里的美國66號公路,東起繁華的芝加哥,直至加州的圣莫尼卡,橫貫美國。在美國人開(kāi)發(fā)西部的拓荒年代,它是唯一的、承擔著(zhù)由東向西輸送經(jīng)濟、輸送歷史和輸送文化重任的載體。
二、中國公路概況
在中國,自新中國成立以來(lái),我國公路的發(fā)展大致經(jīng)歷了四個(gè)階段,分別是建國初期、20世紀80年代后期、20世紀90年代后期以及新世紀至今。每個(gè)過(guò)程都有其特殊的歷史背景,因此也就造成了各個(gè)時(shí)期道路發(fā)展的差異性。首先,在建國初期,由于新中國剛剛成立,各方面發(fā)展都很落后,尤其是經(jīng)濟實(shí)力跟不上,使得道路發(fā)展永遠跟不上人們的需要;隨著(zhù)改革開(kāi)放的歷史進(jìn)程,我國的經(jīng)濟在上世紀80年代取得了質(zhì)的飛躍,但是公路依然是國家發(fā)展的“軟肋”,遠遠跟不上經(jīng)濟發(fā)展的要求;進(jìn)入20世紀90年代,我國政府注意到公路發(fā)展對國民經(jīng)濟發(fā)展的重要性,開(kāi)始把公路建設放在國家發(fā)展戰略的高度,并逐漸增加對公路建設的資金投入,使得我國公路發(fā)展進(jìn)入了快速發(fā)展時(shí)期。
到了21世紀,我國公路發(fā)展開(kāi)始進(jìn)入鼎盛時(shí)期,根據交通部“十一五”發(fā)展規劃,“十一五”期間全國國內所有具備條件的鄉、鎮95%通公路和80%的建制村通瀝青(水泥)路;到2010年,全國公路總里程達到230萬(wàn)公里,全國高速公路通車(chē)里程達到6.3萬(wàn)公里,二級以上公路里程達到45萬(wàn)公里,縣、鄉公路達到180萬(wàn)公里;另一方面,我國80年代初期以來(lái)修筑的公路現在都進(jìn)入大、中修期,每年約有10%的瀝青路面需要翻修。同時(shí),提出了交通實(shí)現新的跨越式發(fā)展的奮斗目標:到2010年使公路、水路交通對國民經(jīng)濟的制約狀況得到全面改善,到2020年基本適應國民經(jīng)濟和社會(huì )發(fā)展需要。
三、中美公路的'差異比較
或許有人覺(jué)得各個(gè)地方的高速公路都是一樣的,其實(shí)不然。
1.美國高速公路和中國高速公路之間有顯著(zhù)差異,具體有以下四點(diǎn):一是使用頻率上的差距。之前筆者已經(jīng)提到過(guò),在美國,幾乎每個(gè)人都有車(chē),每個(gè)人都要用到高速公路。而在中國,只有出差、短途旅游或者短途運輸時(shí),人們才會(huì )用到高速公路,也就是說(shuō)高速公路在中國并不是人們日常生活所必須的。二是費用收取的差異。在美國,高速公路基本是不收費的,建設修繕的經(jīng)費來(lái)源道路信托基金�；鸬�78%來(lái)自民間汽車(chē)燃料稅收,其余的22%來(lái)自重車(chē)的道路使用稅和輪胎稅。而國內高速公路之所以要收費是因為建設起步較晚,經(jīng)驗不足,成本過(guò)高。相較美國20世紀70年代初期已基本完成州際高速公路網(wǎng)的建設,直到20世紀90年代早期全國國道主干線(xiàn)系統規劃才開(kāi)始進(jìn)行調研論證,確定下來(lái)已是90年代中期。三是道路基礎設施的差異。在美國,一般的高速公路給人的感覺(jué)是樸素的。道路中間一定沒(méi)有綠化帶,道路兩側頂多只是簡(jiǎn)易的護欄。夜晚沒(méi)有通明的路燈,也沒(méi)有警示的熒光紙。然而在國內,或許同樣是起步較晚的原因,于是建設標準也就高了。不僅是注重路面的質(zhì)量,比如使用SIM改性瀝青,并且有很多人性化的設計,比如緊急停車(chē)帶以及緊急電話(huà)亭。四是維護方式的差異。美國高速公路的路面不是很美,上面有很明顯的補丁。這里時(shí)常維修路面,并且效率很高。幾個(gè)護欄圈出一塊區域,幾個(gè)工人,幾輛專(zhuān)門(mén)的維修車(chē),幾個(gè)小時(shí)解決。高速公路仍然正常運行,只是某個(gè)區域的某一小段暫時(shí)不能使用了。而在中國,一旦維修路面,就會(huì )是從一個(gè)區間到另外一個(gè)區間的道路完全進(jìn)行修補,而且各種重型機器全都出動(dòng),幾乎是從新建一條高速公路,這樣不僅耗時(shí)長(cháng),而且在修路的過(guò)程中,會(huì )使得可以行使的道路變窄,增加了交通事故發(fā)生的幾率,也使得人們的行駛速度變緩,在一些較繁忙的路段,有時(shí)甚至出現連續堵車(chē)幾個(gè)小時(shí)的情況。
2.中美高速公路在所選路段上也有很大差別。在美國聯(lián)邦公路管理局出版的《靈活地建設高速公路》中明確指出:
(1)允許各州標準略有不同,可以靈活設定取值范圍;
(2)當受環(huán)境條件嚴格約束時(shí)允許特殊設計;
(3)對規劃階段的決策需進(jìn)行再評估;
(4)在需要時(shí)允許降低設計車(chē)速;
(5)維持現有道路的平、縱、橫斷面,僅僅進(jìn)行重鋪,修繕,復原三重改善;
(6)認真考慮可選擇的指標,尤其對于景觀(guān)道路;
(7)檢查設計參數和指標在安全和運行中的效果�？傉轮械倪@七大準則是美國高速公路呈現出目前這種狀態(tài)的本源。美國高速公路可能途經(jīng)繁華的地方,可能是學(xué)校,可能是住宅區,可能是商場(chǎng),也可能是工廠(chǎng)。美國高速公路也不是一望無(wú)際的筆直,可能有一小段上坡,也可能有幾個(gè)大彎。美國高速公路的限速也不是一層不變的75英里每小時(shí),可能70,也可能80。美國高速公路兩旁的自然風(fēng)光也是千變萬(wàn)化,可能是農場(chǎng),可能是沙漠,也可能是河流。而在中國,我們所見(jiàn)到的高速公路全都是在非城市,非繁華地帶,道路兩旁也基本都是一成不變的綠色菜地或者是遠方的高山,限速也都是120km/h,就像是有一個(gè)統一的高速公路模板一樣。
另外,中美公路的分類(lèi)也是不同的。在美國,公路可以粗略地被分成農村公路和城市公路,每一部分都有六個(gè)更精細的分類(lèi)。農村公路分為農村州際高速公路、農村公路主干道、農村公路次干道、農村主要集散公路、農村次要集散公路、以及農村地方公路。而城市公路分為城市州際高速公路、城市高速公路、農村公路主干道、農村公路次干道、城市集散公路、以及城市地方公路。高速公路及主干公路需要有一定程度的出入控制,以提供最高服務(wù)水平,保證車(chē)輛能以最高速度不受干擾行駛最長(cháng)的距離;集散公路的作用是聚集地方公路上的交通并連接到干線(xiàn)公路;地方公路則是為居民區或經(jīng)濟活動(dòng)地提供出入。
全長(cháng)163462英里的全美公路系統承擔了美國公路交通的大部分流量。截至2006年底,盡管全美公路系統只占有總通車(chē)里程數4.0%,但其道路承擔總行駛里程已達44.6%。州際系統是全美公路系統的核心,所有的州際高速公路都是全美公路系統的一部分。同時(shí),占農村主要公路干線(xiàn)83.5%,城市高速公路的87.2%和城市主要公路干線(xiàn)的36.3%。從1997年至2006年,由于自駕游的興起,州際高速公路的總行駛里程數呈現出迅速增長(cháng)的勢頭。
據美國2008年國家公路狀況報告,截至2006年底,美國的公共道路的通車(chē)總里程累計已達403萬(wàn)英里,其中農村地區占74.2%。雖然城市道路僅占里程總數的25.8%,但這些道路承擔著(zhù)的3萬(wàn)億英里年總行駛里程數的66.3%。農村地方道路占總通車(chē)里程的50.8%,僅承擔總行駛里程的4.3%。雖然州際高速公路僅占總通車(chē)里程的0.4%,卻承擔總行駛里程的16.3%。
在中國,根據行政等級,可以將公路分為國家公路、省公路、縣公路,鄉公路以及專(zhuān)用公路五個(gè)等級。一般會(huì )把國家公路和省公路稱(chēng)為干線(xiàn),縣公路和鄉公路稱(chēng)為支線(xiàn)。在我國高速公路的開(kāi)始興起之前,國道是應用最廣泛也是最重要的公路。國道一般是指那些具有全國性政治、經(jīng)濟意義的主要干線(xiàn)公路,包括重要的國際公路、國防公路,以及連接首都與各省、自治區首府和直轄市的公路,連接各大經(jīng)濟中心、港口樞紐、商品生產(chǎn)基地等的公路。
總體來(lái)說(shuō),我國公路在近些年已經(jīng)有了較好、較快的發(fā)展,雖然和發(fā)達國家還有一定的差距,鑒于經(jīng)驗積累以及技術(shù)的進(jìn)步,加以思想理念的創(chuàng )新與高瞻遠矚,展望我國公路事業(yè)的未來(lái),定有著(zhù)美好的明天。
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